Supertest : Mercedes G580 EQ, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

La tentation de soumettre à notre Supertest le Mercedes G580 EQ était beaucoup trop forte. Sans surprise, les résultats sont explosifs !

Lancé en 1979, le Mercedes Classe G est absolument increvable, aussi bien sur les terrains les plus accidentés du monde qu’au chapitre commercial. Parvenant avec brio à faire passer son gigantisme entre les petites mailles du filet, le tout-terrain allemand se fait toutefois rattraper par la réalité et doit prendre son virage énergétique. Le G ayant naturellement très peu le sens de la nuance, il ne passe pas par quatre chemins : oubliée la technologie hybride rechargeable, au profit d’une étonnante solution 100 % électrique ! L’occasion était trop belle pour étudier ce pachyderme en Supertest.

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Présentation du Mercedes G580 EQ

Plus moderne que jamais, le Mercedes G580 avec la technologie EQ (de son vrai nom, mais on fera plus court), repose toujours sur son antique châssis échelle en acier, à peine retouché pour pouvoir accueillir une inédite chaîne de traction électrique. Au centre se trouve une gigantesque batterie de 122 kWh de capacité brute pour 116 kWh de capacité utile.

Les 216 cellules NMC811 fournies par CATL sont entassées dans un coffre résistant à la torsion, comme sur le Hummer EV. Ce dernier est protégé par une plaque inférieure de 26 mm d’épaisseur réalisée en alliage et en fibre de carbone. Cela assure une protection anticorrosion et permet de gagner du poids, selon le communiqué. Cette plaque de 58 kg est fixée au châssis grâce à 50 vis en acier. La batterie accuse 727 kg sur la balance.

L’accumulateur alimente quatre machines électriques synchrones à aimants permanents identiques, capables de délivrer un maximum de 147 ch (108 kW) pour 291 Nm de couple. Au total, le G580 revendique une puissance totale de 587 ch (432 kW) pour 1 164 Nm de couple. L’intérêt ? Un contrôle parfaitement indépendant de chaque roue pour lui permettre de rehausser ses aptitudes au franchissement, et lui offrir des fonctionnalités inédites à l’image du G-Turn et du G-Steering. Chaque machine est dotée de son propre réducteur et onduleur. Ces derniers sont toutefois regroupés par paire dans un boîtier commun. Aussi, il est le premier véhicule 100 % électrique à disposer d’une gamme courte (Low Range) avec le mode Rock. Cela active un rapport de réduction de 2:1 jusqu’à 85 km/h pour augmenter le couple.

Deux niveaux de finition sont proposés avec le Mercedes G580 EQ. Dans cette version Edition 1 dotée de pneus routiers, l’autonomie WLTP est donnée pour 455 km en cycle mixte, avec une consommation pertes comprises de 28,9 kWh/100 km. Entre son poids éléphantesque et son aéro’ de frigo (le Cx est passé à 0,48 lors du restylage), il n’y a pas de miracle. Voyons quels chiffres affolants est-il capable de sortir dans le monde réel !

Toutes nos mesures de consommation du Mercedes G580 EQ

Autonomie mixte : 373 km

Premier résultat, et non des moindres, l’autonomie de ce SUV sur un parcours mixte mêlant routes secondaires, voies rapides et parcours en ville. Au terme de notre trajet de 100 km dans les deux sens, le G580 EQ a présenté une consommation moyenne de 31,1 kWh/100 km. Inutile de préciser qu’il dépasse de loin tout ce que nous avons pu enregistrer jusqu’à ce jour. Le BYD Tang (24,4 kWh/100 km) apparaît alors comme un véhicule économe. Bref, cela se traduit au final par une autonomie totale théorique de près de 370 km soit, c’est ce qui nous intéresse aussi, un écart de seulement -18 % par rapport à la valeur WLTP. C’est dans la bonne moyenne de nos relevés sur notre parcours de référence.

Longue distance sur autoroute : 247 km

Sur notre parcours type autoroutier de 500 km entre la périphérie sud de Lyon et la porte d’Orléans à Paris, le Mercedes G580 EQ a présenté une consommation moyenne de 46,9 kWh/100 km. Heureusement, les périphériques des grandes villes ont permis d’abaisser des moyennes inquiétantes. C’est le cas, par exemple, après une recharge à Beaune : le SUV a présenté un appétit de 72,9 kWh/100 km au sommet du col de Bessay-en-Chaume ! Bref, le G580 affiche une autonomie totale théorie de près de 250 km, soit 175 km de 80 à 10 % de charge. L’autonomie relevée est donc identique à celle d’un Smart #3 Brabus sur le même terrain ! Mais rappelons que si le G580 décroche un — mauvais — record en Supertest, la dernière place dans notre base revient au Hummer EV SUV, avec une moyenne de 62 kWh/100 km sur autoroute.

Consommation instantanée à haute vitesse

À une vitesse rigoureusement fixe de 70 km/h, le G580 EQ réclame 22,5 kWh/100 km pour avancer. Dès que le rythme augmente et que la résistance aérodynamique se fait de plus en plus importante pour ce parpaing, la consommation explose. On enregistre 30,1 kWh/100 km à 90 km/h, 41,1 kWh/100 km à 110 km/h et 53,5 kWh/100 km à 130 km/h. A cette vitesse, le G580 EQ a besoin de près de 95 ch seulement pour faire bouger sa masse et fendre l’air. C’est délirant ! Dans ce dernier cas, il sera difficile de dépasser les 220 km d’autonomie.

L’éco-conduite : 535 km

Vouloir réaliser un écorun en Mercedes G580 EQ peut paraître assez saugrenu. Mais on aurait tort de ne pas s’y intéresser tant le SUV fait tout le nécessaire pour abaisser au maximum sa consommation. Et ce, jusqu’à éteindre l’écran central pour permettre de gagner un à deux kilomètres d’autonomie au tableau de bord ! C’est absolument inutile et entretient les idées reçues contre la technologie électrique. Au contraire, des fonctions Eco qui, elles, permettent de grappiller jusqu’à 70 km d’autonomie. Ou même du bridage de climatisation pour gagner encore 20 km sur un plein complet. À noter que dans ce dernier cas, avec un panneau de commande à 20 °C, elle maintient la température à seulement 18 °C à bord selon nos thermomètres. Bref, les outils pour faire des économies n’ont rien d’inédit, au contraire du véritable mode roue-libre, rares dans les voitures électriques, imbattable au moment de faire de l’éco-conduite. Au final, nous avons enregistré une moyenne de 21,7 kWh/100, soit 535 km d’autonomie totale théorique. Quand il s’agit d’une bonne consommation sur autoroute, il s’agit d’un exploit pour le Classe G en éco-conduite.

Toutes nos mesures de performances du Mercedes G580 EQ

Accélérations et reprises

S’il ne joue pas la carte de la sportivité sur ses brochures, le Mercedes G580 EQ dispose toutefois d’une écurie suffisante. Avec un pic de 587 ch, il affiche un niveau de puissance similaire à celui d’un Mercedes-AMG G63 ! Mais avec 3 010 kg à déplacer, cela se traduit ici par un rapport poids/puissance de 5,3 kg/ch. Une valeur identique à son lointain cousin, le Smart #3 Brabus.

Comme ce dernier, il se distingue par la santé de sa mécanique. Annoncé avec un chrono’ de 4,7 s sur le 0-100 km/h, nous avons mesuré une valeur de 4,6 s quel que soit le mode. Il fait aussi bien, sinon mieux, que des voitures au rapport poids/puissance plus favorable. Un BYD Tang (5,0 kg/ch) réclame 4,77 s, et une Tesla Model 3 Highland (4,81 kg/ch) réalise l’accélération en 4,54 s. La barre des 400 m D.A est franchie en 12,8 s quel que soit le mode (Comfort ou Sport).

D’un temps de 2,7 s sur l’exercice du départ arrêté, le 80-120 km/h en reprise passe à 3,3 s à 80 % de charge. La perte de puissance au fil de la charge est très mesurée puisqu’on enregistre un chrono’ de 3,4 s à 20 % de charge (avec 90 % de la puissance maximale disponible). Mais n’allez pas croire que ce modèle vous permettra de conduire le couteau entre les dents : le premier virage abordé gaiement vous rappellera qu’il ne faut même pas y penser. Si le comportement a nettement été amélioré par rapport aux précédentes générations, le Classe G est toujours un dinosaure et n’a pas le jeu de jambe d’un BMW iX.

Freinage et récupération d’énergie

Le Mercedes G580 EQ est équipé de quatre disques ventilés. Le système est suffisamment dimensionné pour canaliser l’énergie cinétique du SUV, ce qui se solde par une distance d’arrêt depuis 130 km/h de 61 m. C’est exceptionnel au regard de la masse du véhicule. Pour mettre en perspective, c’est la Porsche Taycan qui a le meilleur coup de frein dans notre base avec 59 m.

Le système régénératif est réglable sur cinq niveaux. On y retrouve un vrai mode roue-libre, trois niveaux de récupération (normal, fort et maximal) et un mode adaptatif en fonction de la route et du trafic. Mais aucun d’eux ne va jusqu’à l’arrêt complet. Pour nos mesures, nous avons donc serré les étriers dès 10 km/h GPS. Le mode le plus élevé offre une décélération digne d’un système One-Pedal, et on enregistre 107 m pour immobiliser le véhicule depuis 80 km/h. C’est le deuxième meilleur chrono’ à ce jour, derrière la Lucid Air Grand Touring. En régénération normale, il faut compter 245 m. Enfin, le mode roue-libre est surprenant à plus d’un titre puisque l’inertie suffit à combattre efficacement les résistances : le SUV peut filer sur plus de 1,4 km !

Enfin, la masse du Mercedes G580 EQ est un avantage puisque l’énergie cinétique lui permet de récupérer beaucoup d’électrons en descente. Dans l’absolu, c’est le véhicule qui récupère le plus d’énergie. Mais le poids est aussi un ennemi à la montée, avec une valeur de 70,8 kWh/100 km enregistrée au sommet. Dès lors, le ratio de récupération de 15,6 % est dans la moyenne, guère plus.

Au terme de cette première partie du Supertest, le Mercedes G580 EQ a livré tous ses petits secrets chiffrés dans le monde réel. Malgré tout son arsenal technologique, le mastodonte est sans surprise limité par ses caractéristiques d’un autre monde. Ce qui se traduit dans dans la réalité par des consommations délirantes, et des niveaux d’autonomie finalement communs, dignes de SUV compacts électriques ! Mais ses capacités de recharge rapide sont dans la très bonne moyenne, avec une puissance en pic annoncée de 200 kW. Suffisant pour l’aider à voyager aussi facilement que rapidement ? On en parle en détail la semaine prochaine !