Supertest : Lotus Emeya 600, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

La Lotus Emeya est le second modèle 100 % électrique de la marque. La berline s’est frottée à l’exercice du Supertest.

Passée sous étendard chinois avec le groupe Geely, Lotus se lance dans le segment des voitures électriques. Et pour cette nouvelle ère dans son histoire, la marque a dévoilé des modèles inédits et aux antipodes de ses sportives historiques. Après le grand SUV Eletre, la firme britannique a lancé l’Emeya, une gigantesque berline qui récupère ce qu’il se fait de mieux en matière de technologies électriques. Cette digne héritière de l’annonciateur Lotus Eterne Concept, imaginé par le non moins visionnaire Dany Bahar, passe désormais au Supertest dans sa déclinaison S (ou plutôt 600, selon la nouvelle dénomination) de 612 ch.

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Présentation de la Lotus Emeya 600

Longue de 5,14 m pour un empattement de 3,07 m, elle cache dans son plancher une grande batterie de 102,2 kWh de capacité brute pour 98,9 kWh de capacité utile. Fournies par CATL, les cellules sont branchées en série selon le principe Cell-to-Pack. Ce qui signifie qu’elles ne forment qu’un seul gros module pour une tension nominale réelle de 705 V. Comme toujours vulgarisée à 800 V, cette architecture permet notamment d’aller chercher une puissance de recharge de 400 kW.

Cette batterie diffère de celle de l’Eletre. Et c’est notamment le cas en matière de refroidissement. Ici, le système est dit side-cooling, avec des canaux de refroidissement placés entre les cellules prismatiques. Cette solution a pour inconvénient d’élargir le pack de batterie. Mais l’architecture Cell-to-Pack permet de réduire l’encombrement. La batterie alimente une paire de machines électriques synchrones à aimants permanents dans cette configuration 600. L’ensemble peut délivrer un maximum de 612 ch (450 kW) pour 710 Nm de couple. À noter que cette version ne dispose pas des avancées techniques de la Lotus Emeya R (900), à l’image des barres antiroulis actives, des roues arrière directrices ou de la transmission arrière à deux rapports. Sur le papier, Lotus annonce un 0-100 km/h en 4,15 s. nous détaillerons ses performances à la fin de cet article.

D’après l’homologation WLTP, La Lotus Emeya 600 est créditée d’une autonomie de 540 km. Dans cette configuration d’essai, notamment dotée de jantes de 22 pouces, la berline électrique revendique 500 km pour une consommation WLTP, pertes à la recharge comprises donc, de 21,4 kWh/100 km (conso’ directe théorique de 19,8 kWh/100 km). Voyons désormais comment sa fiche technique se traduit dans la réalité.

Toutes nos mesures de consommation de la Lotus Emeya 600

Autonomie mixte : 397 km

Au terme de notre boucle mixte de 100 km dans les deux sens, la Lotus Emeya 600 a affiché une consommation moyenne de 24,9 kWh/100 km. Un appétit très élevé pour une berline, impactée par sa monte pneumatique et, surtout, son poids. Voilà qui explique la consommation importante en ville, équivalente à celle enregistrée sur route, où elle peut toutefois profiter de son mode roue-libres pour maîtriser la consommation.

Longue distance sur autoroute : 356 km

Sur notre parcours de référence exclusivement autoroutier entre le sud de Lyon et la Porte d’Orleans à Paris, la Lotus Emeya 600 a présenté une consommation moyenne finale de 27,8 kWh/100 km. Notons par ailleurs que nous avons calculé une moyenne de 27,0 kWh/100 km en prenant en compte la consommation mesurée dans le sens aller. Cette dernière ne sert pas de référence puisque réalisée dans des conditions variables. La moyenne de 27,4 kWh/100 km qui en découle ne change pas la donne : l’Emeya peut assurer 360 km d’autonomie sur autoroute, ou près de 250 km réellement constatés de 80 à 10 % de charge.

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Consommation instantanée à haute vitesse

Bien qu’habillée d’une aéro’ travaillée, la Lotus Emeya 600 a besoin de beaucoup d’énergie pour vaincre les différentes résistances à haute vitesse. À 70 et 90 km/h, nous avons noté un appétit instantané de 18,5 et 22,2 kWh/100 km. À des vitesses plus courantes de 110 et 130 km/h, nous avons noté 25,9 et 29,6 kWh/100 km. À noter que la courbe d’évolution des relevés est similaire à ce que l’on relève avec d’autres voitures de son rang à l’image de la Porsche Taycan.

L’éco-conduite : 565 km

Baptisé Range, le mode éco de la Lotus Emeya 600 est très basique. La cartographie de l’accélérateur est à peine modifiée et l’effort de la climatisation légèrement réduit. Avec une batterie chargée à 100 %, l’indicateur d’autonomie au tableau de bord promet 470 km, soit tout juste 10 km de plus qu’en mode normal (460 km en Tour, 450 km en Sport). En théorie, le système estime un gain de 0,5 kWh/100 km sur une charge complète (21,0 contre 21,5 kWh/100 km). Si nous avons enregistré une conso’ finale de 17,5 kWh/100 km, ce n’est pas à l’aide du programme de conduite, mais plutôt grâce à son excellent mode roue-libre couplé à d’aussi superbes que pratiques palettes derrière le volant.

Toutes nos mesures de performances de la Lotus Emeya 600

Accélérations et reprises

Avec 612 ch (450 kW) pour 710 Nm de couple en pic, la Lotus Emeya 600 n’est pas la plus puissante de la gamme, mais fait partie des plus puissantes électriques du marché. Le minimum nécessaire pour mettre en mouvement ses 2 645 kg avec votre serviteur à bord. Voilà qui porte le rapport poids/puissance à 4,32 kg/ch, soit autant que celui de la précédente mouture de l’Audi e-Tron GT RS. Cependant, la distribution de la puissance muselée au démarrage ne permet pas d’atteindre des chronos équivalents. Ce n’est qu’à partir des 80 km/h que la poussée devient suffisamment dense pour être sensible à cette vitesse. Résultat : le 0-100 km/h en 4,3 s est supérieur à celui de l’Audi (3,6 s), mais le 80-120 km/h lancé en 1,8 s est un peu plus intéressant (2,1 s pour l’Audi). Au final, la Lotus Emeya 600 passe la barre des 400 m D.A. en 12,0 s. Parmi les chronos certifiés Automobile Propre, seules les Audi RS e-Tron GT (11,6 s), Lucid Air Grand Touring (11,1 s) et Maserati Grantursimo Folgore (11,0 s) font mieux.

Notons ici que nous n’avons jamais pu atteindre le chrono de 4,15 s communiqué par le constructeur. Rappelons toutefois que nous effectuons nos mesures avec 80 % de charge. Reste que nous n’avons pas décelé de pertes de puissance tout au long de la charge, avec des reprises en 2,2 s à 80 % de charge et 2,3 à 20 %. L’endurance des performances face aux sollicitations est à noter ici, et l’écart apparaît comme l’un des meilleurs pour un véhicule haute performance. Même chose lorsque le conducteur décide de la mener comme une Lotus sur ses routes préférées, où l’Emeya ne flanche jamais. Profitons du paragraphe pour souligner le redoutable comportement dynamique de la berline malgré sa masse délirante. Elle n’accepte néanmoins aucune fantaisie, préférant brider la distribution de la puissance si la poupe bouge trop. Une efficacité froide. Mais quelle efficacité !

Freinage et récupération d’énergie

De base, l’Emeya 600 embarque un système de freinage dissipatif assuré par des disques fonte et des étriers quatre pistons. Dans cette configuration d’essai se trouvaient des disques allégés, pincés par des étriers à six pistons. Le dispositif se montre suffisamment à la hauteur pour canaliser la masse de la berline. Avec 62 m pour s’arrêter, elle ne freine pas plus fort qu’une Porsche Taycan (59 m), mais fait mieux que la Lucid Air Grand Touring (64 m). Depuis 80 km/h, elle s’arrête sous la barre des 23 m comme la très grosse moyenne des voitures.

Côté freinage régénératif, la berline propose quatre modes différents, mais aucun ne permet de freiner la voiture seule jusqu’à l’arrêt. Pour rappel, nous freinons donc la voiture avec la pédale dès 10 km/h pour nos mesures. La demi-palette du haut sert à augmenter la force régénérative, celle du bas à la réduire. Un bonheur à utiliser du bout des doigts pour ceux qui alternent constamment entre les modes pendant la conduite. Avec le mode le plus puissant, la Lotus Emeya 600 file sur 134 m (12,2 s) de 80 à 0 km/h. Le mode le plus faible pousse jusqu’à 516 m (44 s). Le mode roue-libre fait partie des plus performants dans notre base, avec 1 737 m enregistrés par notre balise !

Confort et vie à bord

Les puristes peuvent pester contre cette berline, mais une chose est sûre : jamais une Lotus n’a été aussi bien fabriquée ! Le poste de conduite de la Lotus Emeya est impeccable. Si la position de conduite est un peu haute et les réglages du volant limités, le mobilier confine le conducteur. C’est le cas de l’imposante console centrale qui présente le juste nécessaire sous la main. Derrière le superbe volant, qui plus est bien habillé, se trouve une fine instrumentation numérique, secondée par un affichage tête-haute. Comme dans la majorité des voitures d’aujourd’hui depuis l’apparition des Tesla, la planche de bord reçoit une grande dalle tactile. Lumineuse et réactive, elle donne rapidement accès aux fonctions recherchées. Seule ombre au tableau au chapitre ergonomique ? Les rétroviseurs caméras, spectaculaires avec leur bras en carbone, mais à la lecture compliquée en raison de l’orientation perfectible des écrans. De plus, la focale utilisée ne permet pas de prendre toute la mesure de l’empattement pendant les manœuvres. Dommage, car la définition est correcte de jour comme de nuit.

L’insonorisation apparaît soignée, mais il subsiste encore quelques bruits d’air et de roulement. Rien de rédhibitoire, mais cela porte notre sonomètre à 69 dB à 130 km/h. C’est plus élevé qu’à bord d’une Lucid Air (67 dB), mais identique à une Porsche Taycan. Mais ces petites considérations volent en éclat dès que l’on profite de la sono KEF à 15 haut-parleurs et dotée de la technologie Dolby Atmos. Il est possible d’opter pour un système 3D à 23 haut-parleurs en option.

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De profil, la Lotus Emeya 600 justifie plus que jamais son statut d’hyper-GT, à tout le moins de supercar à cinq portes. Le poste de conduite rejeté à l’avant précède une poupe allongée. L’empattement de 3,07 m permet de dégager la place à l’arrière. Il y en a plus qu’il n’en faut pour tous les gabarits, même si les plus grands pourraient avoir du mal à se glisser à l’arrière. À noter qu’il existe une version quatre places avec une console centrale entre les deux sièges arrière. Le coffre profite pleinement du porte-à-faux allongé. Il n’est pas haut, n’offre pas de bac sous le plancher, mais se révèle profond. Lotus annonce un volume de 509 l avec les sièges en place, auxquels il faut ajouter les 59 l du petit frunk.

La Lotus Emeya 600 fait une entrée remarquée dans le segment des routières électriques avec une formule inédite, en mariant le monde des limousines à celui des supercars. Le résultat final est spectaculaire. Cependant, si les lignes sont travaillées sur le papier, avec de bonnes performances aérodynamiques à la clé, l’Emeya 600 se révèle aussi gourmande qu’un grand SUV. Logique, elle aussi lourde qu’un BMW iX xDrive50 (2 510 kg à vide). Ses niveaux d’autonomis, suffisants dans le monde réel, ne sont donc pas aussi impressionnants que son coup de crayon. Mais la Lotus Emeya 600 a plus d’un tour dans sa batterie : elle catapulte les ravitaillements comme aucune autre à ce jour ! On en reparle la semaine prochaine.