Rouler moins cher en électrique ne sera bientôt plus qu'un (bon) souvenir

Outre l’aspect écologique à l’usage, l’un des principaux arguments de l’électrique était jusqu’à présent le coût modique du « carburant » comparé à celui de l’essence. Mais ça c’était avant…

Les automobilistes qui optent pour l’électrique le font pour diverses raisons, qu’il s’agisse de motivations environnementales ou d’attrait pour la technologie, les deux n’étant d’ailleurs pas forcément incompatibles.

Le coût d’utilisation réduit d’une voiture électrique semble également être un solide argument : peu ou prou de révisions grâce à une mécanique simple, pas de vidange, pas de remplacement de courroies, moins d’entretien sur les freins grâce au freinage régénératif fourni par le moteur, et surtout un coût de l’énergie jusque-là très avantageux par rapport à celui des hydrocarbures.

Cette dernière donnée, si elle est toujours d’actualité, a tellement évolué ces derniers mois que l’on peut se demander si elle constituera encore un argument valable dans un avenir proche.

Le tarif du kWh s’envole chez Tesla… et les autres

Prenons l’exemple de Tesla. Si les premiers propriétaires de Model S ayant acheté leur voiture avant 2017 bénéficieront en théorie de la recharge gratuite à vie, il n’en est pas de même pour les suivants, d’autant que le programme de parrainage de la marque offrant jusqu’à 1500 kilomètres gratuits aux prescripteurs et aux nouveaux acheteurs a également été abandonné. Quand la marque américaine a commencé à facturer les recharges sur son réseau, le tarif du kWh était de 0,20 euros, puis de 0,24 euros. Soit à peine plus que le prix public moyen constaté du kWh domestique pour une recharge à domicile en heures pleines. Autrement dit charger à la maison sur une bonne vieille prise 230 V ou sur un Superchargeur revenait quasiment au même.

C’était le bon temps.

Car il ne vous aura pas échappé que les choses ont quelque peu changé depuis, puisque le tarif du kWh Tesla a juste… doublé en deux ans, s’établissant au moment où j’écris ces lignes à 0,40 euro. Et cela, pour les clients Tesla. Car pour les autres, qui vont commencer à pouvoir charger chez Tesla avec des voitures d’autres marques, le tarif sera de 0,57 euro par kWh, un tarif qui pourra fluctuer en fonction de la station choisie. Tesla proposera cependant un abonnement de 12,99 euro par mois permettant d’accéder à un tarif préférentiel de 0,40 euro par kWh en moyenne. Soit le prix appliqué aux possesseurs de Tesla.

Chez les autres opérateurs de recharge, c’est un peu le même son de cloche. Fastned propose un tarif de recharge en France de 0,59 euro par kWh sans abonnement ou de 0,45 par kWh moyennant un abonnement facturé 11,99 euros par mois.

Reste le cas de l’autre grand opérateur, Ionity, qui gère un réseau presque aussi important que celui de Tesla en France et dans certains pays d’Europe (avec cependant un nombre moyen de stèles inférieur par station), et là, la note peut s’avérer plutôt salée, puisque le tarif théorique est de 0,79 euro par kWh. Théorique, car dans la pratique, Ionity est le seul à pratiquer un tarif non pas au kWh mais au temps de recharge, facturé à la minute. Une spécificité française aussi étrange qu’énervante pour certains électromobilistes. Car ces derniers ne sont pas égaux devant la borne. D’un côté ceux qui roulent dans des voitures à grosse autonomie – plus de 450 km en norme WLTP – et capables d’accepter une recharge à haute vitesse (Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, et… Tesla Model 3), en moyenne entre 200 et 270 kW, et pour qui une recharge de 50 kWh coûtera moins de 20 euros. De l’autre, ceux qui se déplacent avec des voitures à faible autonomie – moins de 300 km en norme WLTP – et à charge lente, pour qui récupérer 80% de batterie prendra pratiquement une heure, soit un coût de près de 50 euros. Plus du double. Une inégalité d’autant plus flagrante que ce sont généralement les voitures les moins chères – donc celles des clients les moins aisés – qui chargent le moins vite, et donc le plus cher.

Cherchez l’erreur.

Des trajets en électrique au prix de l’essence

Comme je l’ai déjà mentionné ici récemment, j’ai eu l’occasion d’en faire l’expérience (volontaire) dans le cadre d’un essai au volant du MG Marvel R, excellente voiture au demeurant, mais à l’autonomie quelque peu limitée par temps très froid – soit 250 km – avec lequel un trajet Mantes-la-Jolie Lyon en passant par Paris m’a coûté 3 charges Ionity pour un total de près de 90 euros. Le même trajet dans les mêmes conditions avec un SUV de taille et de puissance équivalente (Audi Q5 2.0 TFSI e par exemple) m’aurait probablement coûté le même prix, soit une moyenne sur autoroute de 10 l/100km x 500 km x 1,80 €/L. Et nous parlons d’une situation où le prix de l’essence n’a jamais été aussi élevé. Il se peut aussi que cette dernière consomme moins de 10 l/100 à 130…

Alors certes, il s’agit d’un cas extrême, mais il se pourrait que nombre d’électromobilistes débutants, non rompus aux nombreuses subtilités de l’écoconduite, des planificateurs d’itinéraires, des abonnements les plus avantageux et de la géographie des stations de recharge les moins chères, se retrouvent fréquemment dans ce genre de situation.

La comparaison avec le prix de l’essence vaut ce qu’elle vaut, mais il est certain que cela reste l’étalon pour la plupart des automobilistes. Selon les chiffres de l’ADEME, en 2020 la consommation moyenne d’un véhicule essence était de 6,8 Litres aux 100 kilomètres. Si l’on prend un prix moyen du litre d’essence (SP98) à 1,80 euro, le coût aux 100 kilomètres est de 12,24 euros.

Non ? Bon d’accord, il reste (heureusement !) la charge à domicile, qui devrait constituer la majorité des cas d’usage, puisque qu’avec une moyenne de 0.1360 euro en heures creuses par kWh selon le tarif réglementé EDF, on sera plutôt à 2,75 euros pour 100 kilomètres. De quoi voir venir. Sauf pour les millions de français résidant en habitat collectif et en zone urbaine, évidemment… Mais c’est un détail qui n’a pas l’air de gêner ni de mobiliser grand monde pour le moment.

Certes, comme indiqué en préambule, l’argument économique est loin d’être le seul à motiver la transition vers l’électrique. Mais il compte, et il risque d’être de moins en moins pertinent.

Et nous n’avons pas tout vu. Attendez que la part de marché de l’électrique surpasse celle du thermique. Vous le voyez venir, l’état, avec ses gros doigts crochus et avides et son gros gourdin en embuscade dans son dos ?

Vous avez compris : savourons notre pain blanc tant qu’il est encore temps car cela ne durera pas très longtemps.