Roadtrip en voitures électriques avec des caravanes : une galère, vraiment ?

Aujourd’hui, nous vous invitons à un roadtrip électrifié comme on en a déjà fait quelques-uns, mais celui-ci a un parfum particulier, mélange de barbecue, de crème solaire et d’embruns. Nous avons en effet pour ambition de découvrir le monde de la caravane avec des voitures électriques et on vous propose de venir avec nous en découvrant aujourd’hui la première partie. 

Commençons par le commencement : à Automobile-Propre, on a la prétention de bien connaître la voiture électrique, c’est tout simplement notre pain quotidien que ce soit professionnel ou personnel. Par contre, avouons-le, nous sommes totalement vierges en matière de caravane. Tout porte à croire donc que nous allons accumuler les erreurs, mais aussi apprendre au fur et à mesure de notre roadtrip, ce qui vous permettra, nous l’espérons, de vous lancer plus sereinement dans l’aventure en utilisant notre expérience toute neuve.

Comme souvent, l’aventure démarre à Paris où nous récupérons une Renault Mégane EV60 220 ch Optimum Charge pour Andy ainsi qu’une Hyundai Ioniq 5 77 kWh RWD pour votre serviteur, deux voitures dont vous pouvez découvrir les caractéristiques détaillées dans le tableau ci-dessous, ainsi que celles de leurs caravanes respectives. Mais s’il y a un chiffre à retenir dans cette cascade numérale, c’est celui de la capacité de traction freinée : 900 kg pour la Française, 1 600 kg pour la Coréenne. Pour la première, on n’aura donc jamais besoin d’autre chose que d’un permis B basique, mais pour la seconde pesant autour des deux tonnes, il faudra peut-être envisager le passage de la formation B96 si l’ensemble dépasse les 3 500 kg, comme Thierry Jamet nous l’a détaillé dans la vidéo ci-dessous.

Et c’est aussi chez Thierry Jamet, gérant au côté de sa femme Nathalie de Caravane 2000, situé à la Ferté-Bernard, près du Mans, que nous allons aller chercher « nos » caravanes fournies par Trigano, acteur français incontournable dans le domaine, avant de remonter en direction du Mont-Saint-Michel. Cela va nous permettre dans un premier temps de prendre nos marques à bord des voitures et d’établir une consommation « à vide » de référence.

En retard dès le début

Évidemment, à l’heure de pointe, Paris étant Paris, notre planning réglé soigneusement à la minute est bon à jeter du côté recyclable de la corbeille dès les premiers kilomètres de bouchons bien plus denses que prévus et ce n’est qu’à midi que nous parvenons au lieu de notre première recharge à la station Ionity de la Ferté Bernard sur l’A11. Consommations moyennes sur le trajet constatées au régulateur de vitesse à 110 km/h ? Vu les conditions climatiques de novembre, un tout à fait respectable 17,7 kWh/100 km pour la Renault et un plus gourmand 21,8 kWh/100 km pour la Hyundai. Mais c’est surtout la comparaison de ces chiffres à ceux que nous enregistrerons dans des conditions similaires en tractant une caravane qui nous intéresse.

Et justement, une fois les batteries pleines, il est d’aller les chercher, ces caravanes, avec un cours accéléré sur leur manipulation et des conseils sur la conduite offerts par Thierry aux qualités pédagogiques indéniables, accumulées depuis de nombreuses années au contact de la clientèle. Il peut même saupoudrer le tout de sa propre expérience, puisqu’il roule au quotidien en Kia EV6 avec laquelle il a l’habitude de tracter.

Nous avons choisi deux modèles de caravane bien différents. Pour la Mégane : une Silver Trend 350, un modèle taillé pour un couple offrant un lit deux places, pesant 900 kg et mesurant 1,98 m de hauteur ainsi que 1,82 m de largeur. Pour la Ioniq 5, une Caravelair Alba Style 486 développée pour la famille, avec jusqu’à six couchages. Il faudra là tabler sur 1 200 kg sur la balance, une hauteur de 2,58 m et une largeur de 2,30 m. Commençons par les raccorder à nos voitures.

Est-ce compliqué d’atteler une caravane ? Pas vraiment une fois que l’on a saisi la méthodologie. On desserre le frein à main puis, avant de la remonter, on utilise la roue jockey sur les trois axes pour aligner col de cygne et flèche de la caravane. On verrouille par deux fois l’un sur l’autre à l’aide d’une paire de leviers, on n’oublie pas d’ajouter le câble de sécurité et on termine en branchant l’alimentation. Rien de bien sorcier. Et c’est tant mieux, puisque c’est une activité que nous serons amenés à reproduire à de nombreuses reprises lors de notre périple. Petite difficulté supplémentaire cependant pour la Renault puisque son col de cygne est amovible : il faut donc d’abord le monter puisque, rappelons, il est interdit de rouler avec sans caravane. C’est cependant relativement compliqué et il faudra un tutoriel trouvé sur Youtube avant qu’un tandem de mécaniciens des ateliers de Caravane 2000 parviennent en un clin d’oeil à déployer l’attribut de la Mégane. Côté Hyundai, c’est non seulement intégré mais aussi électrique : le col de cygne se déploie sur la simple pression d’un bouton à l’intérieur du coffre.

C’est parti direction le Mont-Saint-Michel !

En route pour le Mont-Sant-Michel avec 240 km à effectuer. Les premiers kilomètres avec les caravanes se font les dents (entre autres) serrées puisque, pour Andy comme pour moi, il s’agit de la première fois que nous prenons le volant d’un engin de plus ou moins 10 mètres de long et, qui plus est, articulé en son milieu. De son côté, Andy avoue être terrifié à l’idée de trimballer une maison derrière sa voiture. N’étant pas particulièrement doué pour les manœuvres de son propre aveu, il craint de gratter l’intérieur de sa roulotte en tournant dans une intersection. Ou d’écraser un piéton mal placé à l’intérieur.  Ou encore de mettre sa remorque en portefeuille sous les lazzis d’un village de la Manche. Bref, il a, comme il le dit, les miquettes. De mon côté, je n’en mène pas large non plus, devant de plus ouvrir la route avec une caravane tenant plus du palace qatari que du studio parisien par ses dimensions. Au programme donc : excès de prudence, au point de prendre tellement large qu’il m’a fallu ouvrir la porte, sortir de la voiture et marcher jusqu’à la machine pour récupérer le ticket à la première barrière de péage.

Une fois sur l’autoroute et malgré les maintenant plusieurs heures de retard sur notre programme, on peut cependant commencer à se détendre. Andy, sans doute parce qu’il est affublé de la plus petite caravane, est rassuré en n’ayant pas l’impression de sentir beaucoup de mouvements parasites dans son cerceau malgré ce jour de novembre venteux. De mon côté, je suis surpris de la vivacité que conserve la Ioniq 5 malgré les 1 200 kg à tirer : le couple immédiat de l’électrique fait des miracles sur les voies d’accélération.

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La consommation s’envole !

Toutefois, l’un comme l’autre sommes rapidement inquiets en voyant l’autonomie décroitre à vitesse grand V. Les prévisions au doigt mouillé du matin, + 20% de consommation pour moi et + 50 % pour Andy, sont très loin du compte. Toujours à 110 km/h au régulateur, mon compère constate un 35,5 kWh/100 km à l’ordinateur de bord avec sa caravane dite surbaissée. Quant à moi, avec un tel parachute derrière, je tutoie les… 55 kWh/100 km. Nos espoirs d’atteindre notre destination sans avoir à recharger s’envolent donc. Après une cinquantaine de kilomètres à ce rythme qui nous a vu perdre un tiers de l’autonomie, nous choisissions donc de réduire l’allure drastiquement en nous mettant à l’allure des poids lourds sur la voie de droite, à 90 km/h GPS. La Coréenne se contente à ce moment de seulement 43 kWh/100 km tandis que la Française descend sous les 30. Cela reste énorme mais moins effrayant et surtout plus que suffisant pour atteindre sereinement les bornes Ionity de Laval.

Les photos sur ChargeMap laissées par les utilisateurs sont alors très utiles pour déterminer à l’avance la configuration des lieux : on espérait que le positionnement à l’avant droit de la prise de la Mégane nous permettrait au moins de charger tel quel alors que celle à l’arrière droit de la Hyundai ne nous laissait pas grand espoir mais, pas de miracle, vu l’accès serré et à quasi angle droit du site des bornes, il faudra désateler les deux caravanes. Arrivés à l’aire, nous nous dirigeons donc dans un premier temps côté poids lourds pour larguer les caravanes. Après la théorie apprise chez Caravane 2000, notre première fois se fait donc à la nuit tombée et sous la pluie. Le grand bain directement. Mais si les étapes sont nombreuses, elles restent logiques dans leur succession et la séparation se fait sans encombre. Puis, abandonnant nos logis à roulettes entre deux routiers, nous reprenons les voitures pour faire tout le tour de l’aire afin de rejoindre les bornes de recharge.

Payant toujours notre retard accumulé dès le départ à cause du trafic parisien, retard auquel se sont ajoutées les explications qui se sont un peu éternisées à la Ferté Bernard pour être bien sûr d’avoir tout compris, notre objectif initial d’arriver avant la nuit puis avant 19h30, heure de fermeture de l’accueil du camping, s’est vite envolé. Cette pause pour gaver d’électrons nos montures permet cependant de dîner et d’appeler les gérants de notre lieu de villégiature, heureusement très compréhensifs, pour nous confondre en excuses.

Une fois les différents pleins faits, on réattelle sans encombre et il est temps de se remettre en route, toujours au régulateur à 92 km/h sur l’autoroute et non sans régulièrement jeter des coups d’oeil fébriles dans le rétroviseur central pour voir si les caravanes rattachées pour la première fois par nos soins sont toujours là. Elles le sont. Pour rejoindre Saint-Jean-le-Thomas où se trouve le camping municipal de la Baie où nous avons réservés deux emplacements, il faut cependant quitter l’autoroute sur les derniers kilomètres et finir par une nationale obscure, humide et embrumée, traversant de plus de nombreux villages constellés de ralentisseurs au milieu de rues étroites. La cerise sur le gâteau.

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L’arrivée, enfin !

Mais nous arrivons enfin à destination et sommes accueillis à bras ouverts par les gérants du camping qui, non seulement ne nous en veulent pas d’avoir sacrifié deux bonnes heures de leur soirée mais nous aident de plus à brancher les caravanes via une prise P17 qui peut aussi, via un adaptateur adéquat et l’autorisation de l’équipe locale, charger les voitures. Malgré les conseils avisés, Andy et moi nous averons cependant incapables de garer les caravanes en marche arrière. On va dire que c’est à cause de la fatigue de la journée. Une fois nos logements mobiles alimentés et stabilisés, il est enfin temps de passer aux activités festives en terminant cette longue journée en conviant l’équipe dans mes quartiers pour un apéritif en bonne et dûe forme.

Quel bilan faire de cette première partie de roadtrip ? Qu’une fois de plus, même si la consommation s’envole plus qu’on l’imaginait dans les pires conditions que représente l’autoroute en hiver,  ce n’est pas la voiture électrique elle-même qui est problématique : tout reste parfaitement prévisible et maitrisable avec un minimum de préparation en amont. Non, c’est le réseau de recharge qui avoue ses limites. Pas par un quadrillage manquant de densité cette fois-ci, il y a largement assez d’autonomie pour aller d’une borne à l’autre, mais surtout par une conception physique de base qui n’a absolument pas pris en compte l’éventualité que des voitures électriques puissent tracter des caravanes. En effet, sorti du réseau Fastned aux bornes traversantes, rares sont les sites adoptant cette disposition, ce qui oblige à chaque fois de se séparer de sa remorque le temps de la recharge.

La semaine prochaine cependant, pour la seconde partie du roadtrip, nous allons emprunter le réseau secondaire en journée et sous le soleil, et vous verrez que cela change beaucoup l’expérience.

Un grand merci à Trigano, Caravelair et Silver pour le prêt des caravanes, à Thierry et Nathalie Jamet de Caravane 2000, à la Ferté Bernard, pour leur accueil sympathique et leurs conseils avisés ainsi qu’à l’équipe du Camping Municipal de la Baie à Saint-Jean-Le-Thomas pour leur patience infinie et leur pédagogie sans faille.