Comparatif : Citroën ë-C3 vs Hyundai Inster, la correction coréenne

Derrière son look de petit SUV, la Citroën ë-C3 affiche un gabarit idéal pour nos rues étroites et des tarifs raisonnables sur le marché des véhicules électriques. Mais à peine sortie, la Française (conçue en Inde et assemblée en Slovaquie) voit arriver la nouvelle Hyundai Inster certes plus petite, mais très astucieuse, bien équipée et elle aussi éligible au bonus écologique malgré sa fabrication en Corée du Sud. Nous avons opposé ces deux citadines d’un nouveau genre dans leur version la plus chic, à savoir la finition Max pour la Citroën et la Créative pour la Hyundai.

Photos : Florian Grout

Design et gabarit : Lara Croft ou Minecraft ?

Avec ses 4,02 mètres de long et sa carrure cubique, la Citroën ë-C3 Max présente un air plus baroudeur que la Hyundai Inster Creative nettement plus courte (3,83 mètres), bien plus étroite (1,61 m contre 1,76 m) et dont le style se veut plus amusant avec des feux de jour ronds à l’avant et des optiques arrière cubiques façon Minecraft.

Les deux modèles présentent des hauteurs très similaires avec seulement un centimètre d’écart, mais la Citroën privilégie sa garde au sol (16,3 cm contre 14,4 cm) alors que la Hyundai mise plutôt sur sa garde au toit. Sur ces finitions haut de gamme, les deux constructeurs ont équipé leurs modèles de jantes alliage 17 pouces et d’optiques entièrement à LED. Les vitres arrière surteintées de série sur les deux modèles, tout comme les barres de toit. Mais celles de la Hyundai se montrent bien plus adaptées au chargement que celles de la Citroën qui font surtout office de décoration.

Mécaniques : une Inster mieux outillée

La Hyundai Inster Creative déploie une légère supériorité technique avec son moteur développant 115 chevaux (96,5 kW) qui surpasse les 113 ch (83 kW) de la Citroën tout en offrant un couple plus généreux de 147 Nm contre seulement 120 Nm pour la française.

Côté batterie, la Hyundai exploite un pack de cellules de types NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 49 kWh sur cette version Créative haut de gamme, mais peut aussi recevoir un pack de 42 kWh sur les versions de base.   Citroën opte pour la technologie LFP (lithium fer phosphate) avec un pack d’une capacité de 44,2 kWh, moins performante en termes de densité énergétique (donc plus lourd à capacité équivalente) et plus sensible au froid, mais en théorie plus endurant.

Citroën ë-C3 : la galerie photos

Hyundai Inster : la galerie photos

Coffres : la taille ne fait pas tout

Si l’on s’en tient au volume de chargement, la Citroën ë-C3 Max prend l’avantage avec ses 328 litres utiles contre seulement 280 litres pour la Hyundai Inster Creative en configuration cinq places. La version quatre places de la Hyundai réduit encore cette capacité à 238 litres, mais compense par une modularité ingénieuse avec sa banquette coulissante et ses dossiers inclinables qui permettent d’adapter l’espace en fonction des besoins.

Lorsque les banquettes arrière sont rabattues, la Citroën conserve son avantage avec 1 180 litres de volume disponible contre 1 059 litres pour la Hyundai qui compense partiellement par la possibilité de rabattre complètement le dossier passager avant pour charger des objets particulièrement longs. La coréenne profite également de son double-fond assez profond pour ranger ses câbles de branchement.

Places arrière : mou ou modulable

La banquette arrière de la Citroën ë-C3 Max est plus moelleuse que celle de sa rivale et les passagers profitent de davantage de rangements et de branchements (2 prises USBC + une prise 12) que dans la Coréenne. Mais l’assise est basse par rapport au plancher et la place centrale est gênée par le petit tunnel et la console centrale proéminente. Les places arrière de la Hyundai offrent moins d’espace aux coudes, peu de rangements et juste une prise USBC. Le plancher plat est cependant plus pratique pour loger à trois sur la version 5 places.

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La version quatre places (qui perd le bonus écologique de 2 000 €) permet de reculer les assises et d’incliner les sièges pour obtenir une position beaucoup plus agréable avec un grand espace aux jambes. Les deux modèles intègrent des vitres arrière électriques et surteintées.

Places avant et sellerie : nid douillet ou pieds de poule

Dans sa version Max, la Citroën mise sur son savoir-faire en matière de confort avec ses sièges « Advanced Comfort » qui portent bien leur nom, mais ne proposent pas de réglage en hauteur pour le passager. La Hyundai Inster Créative bénéficie d’une sellerie en tissu recyclé au motif pied-de-poule qui crée une ambiance intérieure chaleureuse, mais manque de maintien latéral. Le volant gainé de cuir avec un rappel du niveau de charge avec des LED apporte une touche premium, tout comme l’instrumentation numérique beaucoup plus lisible et moderne que celle de la Citroën.

Qualité perçue : Corée plus carrée

L’habitacle de la Citroën ë-C3 Max présente une apparence soignée avec des tissus habillant la planche de bord, mais souffre de certains assemblages légers et de boutons mal ajustés. La manette de réglage du siège qui se déboîte facilement déçoit franchement. La Hyundai affiche au contraire une présentation plus basique, mais avec des assemblages impeccables et un accoudoir central amovible particulièrement bien conçu pour le confort des bras sur longue distance.

Système multimédia : master Inster

Les deux véhicules embarquent un écran tactile de 10,25 pouces compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. La Citroën intègre une connexion sans fil qui manque toutefois de stabilité. L’interface de la Hyundai se montre plus réactive avec une meilleure qualité d’affichage et un système de navigation intégré plus évolué comprenant un planificateur d’itinéraire intelligent. Le système audio à 6 haut-parleurs se révèle similaire dans les deux modèles, bien que la Hyundai propose des basses légèrement mieux définies qui améliorent l’expérience musicale globale.

Citroën ë-C3 Max : l’intérieur en détail

Hyundai Inster Creative : l’intérieur en détail

Conduite en ville : suspensions contre régénération

En environnement urbain, la Hyundai Inster Creative tire profit de son gabarit plus compact pour se faufiler plus facilement et se garer dans les places les plus exigües. Mais son rayon de braquage n’est pas plus court que celui de la Citroën pourtant plus longue (10,6 m). L’aide au parking de la ë-C3 se limite à une caméra de recul dont l’affichage manque parfois de lisibilité, alors que la Hyundai propose en option un pack sécurité à 1050 € incluant des vues à 360° et un inédit freinage automatique en marche arrière.

La visibilité vers l’arrière s’avère correcte dans les deux modèles, mais les surfaces vitrées de la Hyundai offrent une meilleure vision périphérique. Si la direction de la Hyundai manque légèrement de rappel à faible allure et peut paraître un peu collante en mode Éco, elle gagne en précision en mode Sport. Le système de régénération d’énergie diffère sensiblement entre les deux modèles, avec un mode roue libre ou un faible ralentissement pour la Citroën contre un système i-Pedal complet et une palette de freinage adaptatif sur la Hyundai.

Les suspensions à butée hydraulique de la Citroën offrent un meilleur filtrage des imperfections, mais génèrent plus de bruits que celles de la Hyundai qui trépident à outrance et peuvent taper sèchement sur les ralentisseurs. Sans doute le défaut majeur de la petite coréenne.

Conduite sur route : une Inster plus vive, mais moins bonne freineuse

Les accélérations de 0 à 100 km/h sont très similaires entre les deux modèles (10,4 secondes pour la Citroën contre 10,6 secondes pour la Hyundai) malgré le couple supérieur de la coréenne qui se traduit par une sensation de vivacité plus marquée au volant, en partie due aux pneus de meilleure qualité montés sur le modèle d’essai.

Le poids à vide de la Hyundai (1 410 kg avec conducteur) s’avère légèrement inférieur à celui de la Citroën (1 416 kg hors conducteur), ce qui contribue à son agilité en conduite rythmée, bien que les deux véhicules partagent une philosophie globale orientée vers le confort plutôt que le dynamisme. La prise de roulis semble plus marquée sur la ë-C3, mais le manque de maintien des sièges de la Inster n’incite pas à trop la secouer. Son ABS chatouilleux lié à des suspensions trop légères nuit aussi au freinage, moins efficace que sur la française.

Conduite sur autoroute : une Citroën bridée

La vitesse maximale est plus élevée sur la Hyundai (150 km/h contre 135 km/h), ce qui lui donne plus d’allonge sur autoroute allemande et facilite les dépassements. La Citroën ë-C3 Max bénéficie d’un pare-brise acoustique qui devrait en théorie améliorer l’insonorisation, mais qui ne se révèle pas franchement plus efficace que celui de la Hyundai, les deux véhicules souffrant d’un bruit d’air marqué à 130 km/h et de bruits de roulement sensibles à haute vitesse.

La Hyundai, plus étroite et légèrement plus haute, montre une stabilité légèrement inférieure à très grande vitesse avec de petites vibrations perceptibles dans le volant qui n’apparaissent pas sur la française plus stable. Les systèmes d’aide à la conduite tournent clairement à l’avantage de la Hyundai avec son régulateur adaptatif et son aide au maintien de ligne disponible dès la finition Intuitive, alors que la Citroën doit se contenter d’un régulateur de vitesse basique sans fonction adaptative ni maintien de trajectoire. Dommage !

Consommation et autonomie réelle : l’Inster va plus loin

Les chiffres officiels WLTP donnent un avantage à la Hyundai avec une consommation mixte de 15,1 kWh/100 km contre 17,3 à 17,7 kWh/100 km pour la Citroën, un écart qui se réduit, mais persiste sur autoroute où nous avons constaté une moyenne de 23 kWh/100 km pour la Hyundai et 24 kWh/100 km pour la Citroën. L’autonomie réelle varie considérablement selon les conditions d’utilisation, avec des fourchettes estimées entre 200 et 250 km pour la Citroën en usage réel, contre 220 à 280 km pour la Hyundai, qui conserve donc un avantage grâce à sa batterie un peu plus grosse.

Charge : une recharge plus constante sur la Hyundai

La Citroën ë-C3 Max supporte des charges rapides DC jusqu’à 100 kW permettant de récupérer 80 % de batterie en 26 minutes dans des conditions optimales, alors que la Hyundai se limite à 87 kW et revendique 30 minutes pour la même opération. Lors des essais, la Hyundai a cependant montré une capacité à maintenir des puissances de charge plus constantes dans le temps, acceptant encore 63 kW à 48 % de charge contre seulement 44 kW pour la Citroën dans les mêmes conditions.

Sur les bornes AC, la Hyundai prend l’avantage avec son chargeur embarqué de 11 kW de série contre 7,4 kW pour la Citroën (11 kW en option), ce qui se traduit par des temps de recharge plus courts sur les wallbox domestiques ou les bornes publiques de puissance moyenne.

Prix et garantie : Hyundai assure davantage

La Citroën ë-C3 Max se positionne comme la plus accessible avec un tarif de départ de 27 800 € hors bonus écologique contre 29 250 € pour la Hyundai Inster Creative. Le modèle Intuitive à 28 250 € réduit toutefois l’écart tout en conservant un excellent niveau d’équipement. Les deux modèles bénéficient du bonus écologique de 2000 € bien que la version quatre places de la Hyundai en soit exclue.

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La garantie constitue un point fort pour la Hyundai avec sa couverture de cinq ans illimitée contre seulement deux ans pour la Citroën. La garantie de la batterie s’étend à 8 ans ou 160 000 km pour les deux constructeurs. Notons cependant que la Citroën connaît un début de carrière délicat avec de nombreux soucis de fiabilité, comme des pannes de chargeurs ou encore des bugs qui imposent de verrouiller la voiture et d’attendre 15 min avant de pouvoir la redémarrer.

Conclusion : chevrons en berne

Après cet essai comparatif, il apparaît que la Hyundai Inster Creative s’impose comme la plus aboutie des deux citadines électriques grâce à sa meilleure finition, son équipement technologique plus complet et son agrément de conduite supérieur malgré un prix légèrement plus élevé et des suspensions à changer. La Citroën ë-C3 Max conserve des atouts indéniables avec son habitabilité généreuse, son confort de suspension et son tarif plus accessible, mais pêche par sa piètre qualité de fabrication, son équipement désuet et sa fiabilité douteuse.