Révision des 100 000 km : on vérifie l'état de la batterie de notre Renault Mégane électrique !

Notre voiture de fonction vient de passer la barre du kilométrage à six chiffres, l’occasion rêvée pour l’accompagner à la concession pour suivre de près sa révision et faire un bilan.

Brakson, groupe dont dépend Automobile Propre, Cleanrider, Révolution Énergétique ou encore Chargemap, met à disposition de ses collaborateurs une voiture électrique qui peut servir pour les déplacements professionnels (c’est, par exemple, à son bord que nous traversions la France d’est en ouest pour suivre l’avancement de notre projet Skoda à Dieppe) ou personnels, pour le week-end et les vacances sous forme d’une location contre une somme modique. Après 3 ans en Kia e-Niro, nous avons ensuite pris livraison le 26/07/2022 d’une Renault Mégane E-Tech, plus précisément une version EV60 Supercharge avec, en options, le pack Augmented Vision & Advanced Driving Assist et des pneus 4 saisons. Puis elle est courageusement passée de main en main et, il faut bien le dire, n’a pas eu une vie facile.

Elle a ainsi enchaîné les kilomètres à un rythme effréné puisqu’à peine plus de deux ans plus tard, elle vient de passer les 100 000 km, ce qui en fait un des modèles les plus kilométrés de France, derrière cependant Sébastien, chauffeur de taxi de son état, dont nous avons pris le témoignage il y a quelques mois. Pour les amateurs de ce genre de chiffres, la consommation moyenne a été de 16,8 kWh/100 km.

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L’application de la Française fabriquée à Douai réclamant un entretien, nous avons donc décidé de l’accompagner pour être aux premières loges de cette révision pour à la fois vérifier son état, mais aussi pour découvrir en quoi consiste cette opération. Il faut dire que notre curiosité a été attisée par les nombreuses remontées que vous nous faites sur les prix astronomiques réclamés en concession pour vos voitures électriques, parfois bien supérieures à ceux réclamés pour leurs homologues thermiques. Hyundai et ses Ioniq 5 et 6 sont, par exemple, souvent cités, mais aussi parfois Renault, précisément pour la Zoé.

Mais, peu importe l’endroit, cette conversation ne peut pas évidemment avoir lieu sans être interrompue à un moment ou à un autre par un propriétaire de Tesla qui rappellera que les modèles de la marque d’Elon Musk ne nécessite aucune révision. Dont acte. Cela semble être une opinion controversée, mais, une voiture, électrique ou pas, subissant au quotidien des contraintes, des vibrations, des chocs et des changements de température extrêmes, la faire inspecter par un professionnel tous les 30 000 km me semble personnellement être du bon sens.

Revenons à notre Mégane. Avec exactement 100 018 km au compteur, nous l’avons livrée pour la troisième fois de sa courte vie à la concession Renault de Strasbourg – Hautepierre du groupe Hess Automobile. La toute première a eu lieu en juin 2023 à 31 249 km, avec le changement du filtre d’habitacle ainsi que la vérification, voiture montée sur un pont, de près de 80 points de contrôle comprenant, entre autres, pneus, freins, suspensions, soufflets ou encore roulements. Prix du forfait : 79 € HT, soit presque 95 €. Retour en janvier 2024 à 61 699 km pour le même forfait, de même que le changement des deux trains de pneus.

Atteindre un tel kilométrage avant d’arriver à cette dernière étape permet déjà de tordre le cou à la boulimie de caoutchouc à laquelle on associe bien souvent les voitures électriques pour cause de masse excessive et de couple important, mais, forcément, avec des Goodyear Vector 4Seasons Gen3 en 215/45R20, la douloureuse mérite bien son nom, avec un prix final à payer de 920 € TTC. Et l’historique, avant de passer le kilométrage à six chiffres et ce troisième rendez-vous, s’arrête ici, avec absolument rien à déplorer en termes de fiabilité. Un beau résultat pour un modèle entièrement nouveau aussi récent.

Direction l’atelier pour notre Mégane qui commence son examen par une vérification du bon fonctionnement des phares et feux, des essuie-glaces et lave-glaces. Et premier problème : la buse chargée d’asperger la ridiculement petite lunette arrière reste désespérément sèche. Capot ouvert, le diagnostic est rapide à faire : le tuyau est sectionné, visiblement par de petites dents aiguisées. « Un écureuil ou une martre, ça » précise l’employé Renault visiblement zoologiste à ses heures perdues, et, en effet, un petit mammifère s’est offert un festin complet à nos dépens puisque, après cette entrée, le plat de résistance semble avoir été le caoutchouc des joints entourant la baie. Le suspect a même laissé quelques traces de pattes.

Quelques minutes plus tard, la réparation est faite, et la Mégane est montée sur un pont pour poursuivre son examen. Toutes les liaisons au sol et les roues sont passées en revue et rien n’est à noter à l’exception des pneus qui arriveront bientôt au témoin de leur partie hiver. Il reste toutefois largement de quoi terminer la saison, voire repousser leur remplacement à la prochaine révision.

Disques et plaquettes sont évidemment passés au crible. Sont-ils d’origine ? Tout à fait. Sont-ils toujours bons pour le service ? Oui, mais à quel point ? On sort le pied à coulisse, on vérifie les données officielles et le chiffre tombe : 20 % d’usure. Oui, théoriquement, cette Mégane pourrait faire 500 000 km avant de devoir changer les disques. On peut remercier ici les palettes au volant permettant de régler l’intensité de la régénération et se passer des freins mécaniques la grande majorité du temps pour ralentir la voiture.

L’inspection se termine par ce qu’on appelle communément « un passage à la valise » ce qui, dans le cas d’une voiture électrique, va jusqu’au test de l’état de santé de la batterie, le fameux « State of Health » ou SoH, exprimé sous la forme d’un pourcentage de ce qu’il reste de la capacité utilisable par rapport à ce qu’elle était quand la voiture était neuve. En règle générale, une baisse moyenne de 2% par an est considérée comme normale, mais ce n’est pas forcément linéaire, avec souvent un déclin fort au début puis plus stable ensuite. De plus, cela dépend fortement de l’utilisation que l’on fait de la voiture, et surtout de la façon dont on gère la recharge. Et on a beau vous prodiguer à longueur d’année les bons conseils pour prolonger la vie de la batterie lithium-ion de votre voiture électrique, dans le cas de cette automobile communautaire, le cordonnier marche ici pieds nus dans les graviers, avec environ un plein d’électrons sur deux réalisé sur une borne DC ainsi que des niveaux de charge maintenus parfois à 100 % pendant plusieurs jours et descendant fréquemment très près des 0 %.

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En regardant par-dessus l’épaule de l’employé Renault concentré sur son écran, un nombre absolument colossal de chiffres plus ou moins obscurs sont extraits en direct du BMS via la prise OBD et défilent, jusqu’à arriver à la ligne fatidique qui nous intéresse. Roulement de tambours : le SoH de notre Mégane, avec plus de 100 000 km au compteur et malmenée par ses recharges donc, est de 96 %. Soit pile dans la moyenne après deux ans, malgré les mauvais traitements. Est-ce vraiment une surprise ? Pas vraiment, l’autonomie semblant toujours être la même, ou presque, depuis le début.

La Renault Mégane passe donc ce troisième examen avec brio et, après une nouvelle facture de 79 € HT, repart vers de nouvelles aventures entre les mains des employés de notre groupe. Prochaine étape : juillet prochain, où le contrat de location longue durée prendra fin au moment de souffler sa troisième bougie, à l’approche probable des 150 000 km. Si l’expérience a été globalement très satisfaisante en matière de confort, de performance et d’habitabilité, nous regrettons toutefois de ne pas avoir coché la case de l’option du préconditionnement de la batterie sur le bon de commande, car la puissance de charge en DC peinait à s’approcher de la moitié du pic (disons plus colline ici) de 130 kW annoncés sur la fiche technique au cœur de l’hiver, même si particulièrement rigoureux en Alsace.

L’effectif du groupe augmentant à vitesse grand V, elle sera donc remplacée l’été prochain par deux nouvelles voitures. La première ne peut être qu’une Renault 5 e-Tech, la star électrique du moment. Quant à la seconde, notre choix n’est pas encore totalement arrêté, mais, une chose est sûre, elle ne sera ni française, ni même européenne…