Le réseau Corri-Door vu par les utilisateurs de voitures électriques

Alors que les bornes rapides du réseau Corri-Door sont désormais bien visibles sur les grands axes routiers concernés, Automobile Propre donne la parole aux principaux intéressés par le sujet : les électromobiliens.

Corri-Door en bref

Reconnu de « dimension nationale » par une décision ministérielle du 29 janvier 2016, le réseau Corri-Door en fin de déploiement compte 200 bornes tri-standards (AC, CHAdeMO & Combo) de recharge rapide. C’est Sodetrel, filiale du groupe EDF, qui est propriétaire et exploitant des stations du réseau Corri-Door volontairement implantées tous les 80 kilomètres en moyenne le long des grands axes autoroutiers (Sanef, APRR, Vinci Autoroutes, Atlandes) et à la périphérie de grandes villes. Grâce à un mix de production EDF majoritairement alimenté en énergies renouvelables, l’impact carbone d’une voiture électrique rechargée sur les bornes du maillage Corri-Door est estimé à moins de 5 grammes de CO2 par kilomètre.

Avec abonnement

Avec le Pass nominatif Sodetrel, le coût d’utilisation varie selon la formule d’abonnement choisie : « Je teste », « J’aime » ou « J’adore », respectivement à 2, 5 et 10 euros TTC par mois. Pour 15 minutes de recharge, les abonnés « J’adore » paieront 1,50 euro, contre 3,50 avec les 2 autres offres.

Sans abonnement

Sans abonnement, il est prévu de pouvoir utiliser les infrastructures du réseau Corri-Door en achetant un pass préchargé (20 euros = 2 charges de 30 minutes) en boutique de la station-service ou du point d’accueil du centre commercial situé(e) à proximité de la borne, ou en expédiant un SMS au  numéro de téléphone indiqué sur le matériel. Facturée 9 euros, la réponse retournée par le même canal, dans ce dernier cas, donne droit à 30 minutes d’accès.

Pass des constructeurs

Partenaires au sein du consortium qui pilote le projet Corri-Door, les groupes automobiles BMW, Nissan, Renault et Volkswagen fournissent, à l’acheteur d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable de leurs gammes, leur propre badge d’accès, respectivement baptisés Charge Now, ZeroEmission Charge Pass, ZE Pass, et e-Pass. L’usage des bornes du réseau Corri-Door est facturé selon une tarification définie par chacun des constructeurs impliqués.

Quand Automobile Propre interroge ses lecteurs

Chaque média Web qui ouvre à ses nombreux lecteurs le dépôt de commentaires à la suite d’un article traitant du réseau Corri-Door enregistre forcément des prises de position très tranchées sur le sujet. Automobile Propre a voulu aller plus loin en interrogeant directement quelques-uns de ses sympathisants réguliers. Une quinzaine d’entre eux, sur les 25 contactés, ont bien voulu répondre. Nous les en remercions chaleureusement.

L’autoroute en VE : un piège

Sur les 15 lecteurs du présent blog contactés, 12 n’ont pas encore utilisé les bornes du réseau Corri-Door, pour des raisons très diverses. Palm35, de Rennes (35), ne circule jamais sur les autoroutes en véhicules électriques : « Une fois sur l’autoroute, vous êtes comme dans un tuyau, pris au piège : obligé de rouler assez vite. L’autonomie chute donc rapidement, et impossible de vous dépanner sur une simple prise domestique. Et si vous vous retrouvez devant une borne Corri-Door en panne, alors là, vous avez tout gagné !!! ». Il poursuit : « En roulant sur des nationales ou départementales, il y a plein de petits villages où l’on peut recharger les batteries de sa voiture électrique sur une simple prise domestique en cas de coup dur ».

Un argumentaire globalement partagé par Soub56 : « En chargeant à une borne rapide, je ne récupère que 50 km d’autonomie en 15 minutes et la charge s’arrête à 80% : tout juste de quoi rejoindre la borne suivante en roulant à l’économie et sans aucune marge de sécurité ». Il souligne en outre le danger qu’il y a, aussi « pour les autres usagers », à rouler en VE sur autoroute à 80 ou 90 km/h. Il s’interroge enfin sur le risque de trouver la borne visée, en panne, ou déjà occupée « avec plusieurs voitures en attente ».

JPPX, d’Abbeville (80), les rejoint : « Pour moi, ce projet est totalement inadapté puisque le VE est lui-même inadapté à l’autoroute ».

Des bornes pas encore en service

Certains lecteurs auraient pu déjà utiliser le réseau Corri-Door, mais au moment de leurs besoins, le matériel n’était pas encore installé ou en service. C’est le cas de Christophe de Niort (79), mais aussi de Richard75012 qui, lui, a dû faire « demi-tour à mi-chemin » en tentant un « Paris-Lille en octobre 2015 », car « aucune borne ne fonctionnait ». Pour se sortir de l’impasse, il s’est rabattu sur « une double borne de la ville de Roye (80) » en patientant, car « l’une HS et l’autre occupée ». Son abonnement, pris pour l’occasion, ne lui a donc pas servi. On lui avait pourtant affirmé que le réseau était déjà bien actif. Richard75012 envisage d’effectuer « une nouvelle tentative, juste pour essayer ».

En avril dernier, encore, quelques électromobiliens remontaient sur la Toile des dysfonctionnements, parmi lesquels le seul fonctionnement du badge Charge Now de BMW mais pas ceux distribués par les 3 autres constructeurs impliqués dans le réseau Corri-Door, l’absence de cartes prépayées en station-service et d’affichage du fameux numéro de téléphone à joindre par SMS pour débloquer le matériel. Battista, dans le Haut-Rhin, boycotte actuellement le système, justement « à cause de l’abonnement forcé » induit par cette situation.

Un réseau pas utilisable par tous

Avec sa Renault Fluence Z.E. qui n’accepte pas la recharge des batteries au-delà de 16 A d’intensité, Rickobotics, des Côtes-d’Armor, déplore que le réseau Corri-Door lui soit fermé. Il relativise en précisant qu’aucune borne de ce maillage ne lui serait de toute façon actuellement accessible depuis le Nord de la Bretagne. De l’autre côté, en Alsace-Lorraine, Bug Danny rappelle que les stations de Corri-Door n’ont été installées que très récemment dans sa région, ce qui explique en partie qu’il n’ait pas pu encore les exploiter. Autre frein à leur utilisation, pour lui, à nouveau le problème de l’implantation de la plupart sur les aires d’autoroute.

A l’occasion d’un stage

Devant se rendre de Périgueux (24) à Clermond-Ferrand (63) à l’occasion d’un stage, Gimly a testé la semaine dernière, les bornes du réseau Corri-Door. Pour son déplacement d’environ 250 kilomètres, il a rechargé une première fois sa Zoé chez Renault, à Brive-la-Gaillarde (19), puis dans les stations Corri-Door ouvertes sur les aires de La Corrèze et de Chavanon. De fait, il juge ce maillage « très utile sur l’autoroute ». Cependant, en raison du tarif et du temps nécessaire pour effectuer les recharges, « j’ai dû rouler à 90 km/h sur l’autoroute », déplore-t-il. « C’était la première fois que j’utilisais les bornes Corri-Door », relate-t-il, pensant s’y brancher « cet été pour revenir de vacance depuis les Landes ».

En dépannage aujourd’hui…

Quasiment tous les lecteurs interrogés évoquent des besoins très ponctuels qui pourraient les pousser à utiliser les bornes du réseau Corri-Door. Ainsi Palm35 : « Je pourrais faire un ‘crochet’ pour pouvoir recharger en DC CHAdeMO si le besoin s’en faisait sentir ». En pensant aux voitures à faible autonomie comme les Citroën C-Zéro et ses jumelles, il ajoute : « Dans les déserts en infrastructures dédiées VE, comme sur le trajet Rennes – Le Mans, par exemple, cela peut valoir le coup ! ».

…pour les vacances et autres trajets ponctuels…

Si Richard75012 devait à l’avenir exploiter le réseau, ce ne serait « pas plus d’une ou deux fois dans l’année, préférant le TGV avec les longs trajets ». Pour Triphase, « une utilisation ponctuelle possible tous les 6 mois ». Une condition pour que JPPX utilise lui aussi occasionnellement l’une de ces bornes « pour débloquer un itinéraire impossible » : une bonne révision de la grille tarifaire, « plus précisément en supprimant l’abonnement ».

En Alsace, Bug Danny, propriétaire d’une Renault Zoé Q210, bénéficiant donc de la possibilité de recharge à 80% des batteries en 30 minutes, estime qu’il pourrait utiliser « de 5 à 10 fois par an les bornes du Corri-Door », évaluant que « l’avènement des batteries double capacité devrait en augmenter la fréquence » pour lui. Déjà, un besoin se fait sentir : « J’espère bien faire l’an prochain le trajet Bas-Rhin – Vendée avec ma Zoé, grâce au Corri-Door, pour participer au Vendée Energie Tour ». C’est qu’il regrette de ne pas avoir pu programmer cette année même ce déplacement selon ce scénario : « Le retard accusé par Sodetrel pour la mise en service des bornes et la non-assurance d’une intervention rapide en cas de leur panne m’ont incité à prendre d’autres disposition pour 2016 ».

… mais peut-être plus intensément demain !

Battista a déjà songé à utiliser au besoin « la borne de l’aire du Haut-Koenigsbourg, en centre-Alsace, pour la Zoé ». Mais l’occasion ne s’est pas encore présentée : « Nous effectuons quelques A/R Mulhouse-Strasbourg dans l’année, car une de nos filles est étudiante à Strasbourg. Mais jusqu’à présent, nous avons toujours réussi à recharger dans cette ville sans avoir besoin de refaire le plein d’électricité à l’aire du Haut-Koenigsbourg ». Toutefois, le réseau Corri-Door pourrait être davantage exploité « quand nous aurons acheté une deuxième voiture électrique, monospace, ludospace, minibus, break, ou SUV avec une grosse batterie, car nous serons alors susceptibles d’aller au-delà de la région Alsace en VE », précise-t-il.

Idem pour Soub56 qui ne voit pour lui qu’une seule utilisation possible actuellement du réseau Corri-Door pour sa Citroën C-Zéro : « pour son convoyage si je la vendais à un particulier à 500 kilomètres de chez moi ». Il vise plus loin : « Plus tard, avec un VE de 400 km d’autonomie, les voyages à longue distance deviendront envisageables ». Il imagine déjà un scénario avec une Peugeot 2008 équipée d’une batterie de 60 kWh de capacité exploitable, une Chevrolet Bolt, ou un engin équivalent : « Départ 14h00, première étape de 300 km, une bonne recharge à une borne Corri-Door (45 minutes, soit 9 euros et une pause pour le thé), et c’est reparti pour 200-250 km. Le soir, repas et nuit à l’hôtel (charge lente gratuite offerte par la direction ; j’ai choisi l’établissement pour ce service rendu gracieusement). Seconde étape, le lendemain matin : 300 km, pause avec recharge rapide et de nouveau 200-250 km, pour arriver vers midi à destination, frais et dispo, après avoir parcouru 1.000 km pour 18 euros de recharge électrique seulement ». Il estime qu’il pourrait alors recourir au réseau Corri-Door une dizaine de fois par an.

Cette vision d’un parc électrique disposant d’une meilleure autonomie est aussi celle de Rickobotics : « Depuis cette année, les nouveaux VE proposent 200 km d’autonomie minimum, et les 300 km seront une réalité d’ici 2 ans, avec une probable explosion des ventes à la clé. Le besoin de charge autour du domicile va donc disparaître, mais celui pour de plus longs trajets augmenter avec une nécessité d’offrir un service plus rapide pour le même coût, avec plus de bornes par station. Voilà le réel enjeu du projet Corri-Door selon moi ! ».

Un réseau utile

Si la moitié des personnes interrogées à l’occasion de la réalisation de cet article estiment que le réseau Corri-Door est inexploitable du fait de l’implantation d’une majorité des bornes sur autoroute, l’autre le trouve intéressant et/ou utile. Ainsi Christophe, qui considère que le maillage « peut lui permettre de faire plus de déplacements en VE ou des déplacements qu’il ne faisait pas jusqu’à maintenant, notamment à titre professionnel ». Il trouve d’ailleurs un réel avantage au système : « vu où sont situées les bornes, le risque de squattage est infiniment faible ». Un confort qu’il a déjà apprécié en Vendée, où les installations rapides sont plutôt isolées, incitant leurs utilisateurs à n’y rester que le temps de la recharge.

Une implantation sur autoroute parfois appréciée…

Richard75012 juge aussi le projet Corri-Door intéressant lors de ses trajets ponctuellement plus longs pour lesquels il devait jusque-là louer une voiture thermique : «  Il est indispensable que les bornes soient sur les autoroutes : tout détour dans une ville voisine est à proscrire, car trop chronophage alors qu’on roule au maximum à 110 km/h pour préserver l’autonomie ». Mais attention, deux conditions sont incontournables pour assurer le service avec efficacité : « des bornes qui fonctionnent vraiment, donc redondées, et accessibles dans les 2 sens pour éviter un retour en dépanneuse ».

…mais pas toujours

De son côté, Rickobotics émet aussi certaines conditions pour un maillage du territoire en bornes rapides qui lui paraît quasiment indispensable, « tant que les capacités des batteries seront limitées au point de devoir les recharger très régulièrement et rapidement afin de dépasser l’autonomie initiale ». Pour lui, « un réseau actuel doit proposer a minima : un accès universel (types de prises, pas de carte à demander ou alors une compatibilité avec celles existantes), sûr (bornes opérationnelles, maintenues, places disponibles et connectées pour connaître la disponibilité à l’avance), bien placé (éviter les gros détours tout en n’obligeant pas à payer l’autoroute, avec un service minimal à proximité comprenant point d’eau, distributeur de café, aire de jeux), et évolutif (prévoir l’augmentation future de la puissance actuelle et du nombre de bornes pour suivre les évolutions technologiques sans devoir tout changer et refaire le raccordement à chaque fois) ». Triphase réagit : « Le projet Corri-Door est forcément intéressant, mais il est dommage qu’il se cantonne à des autoroutes généralement payantes ». Lui aussi espère le voir se développer sur les routes nationales ou les grandes départementales.

Des effets secondaires négatifs

Rickobotics apprécie de constater « que le réseau Corri-Door commence enfin à prendre forme après des mois de retard », rappelant qu’initialement les 200 bornes promises « devaient être fonctionnelles avant fin 2015 ». Il estime que ce retard dans le déploiement du réseau Corri-Door a pu « freiner le développement d’autres installations à la main de collectivités locales ou d’opérateurs privées ». Selon lui, « un réseau national cohérent du type de Corri-Door n’est là que pour amorcer la pompe et lancer la transition vers la mobilité électrique ; son utilité est actuelle et doit précéder le besoin, sans quoi l’image d’un VE limité et plein de contraintes alimentera encore longtemps les réticences du public ».

Un maillage parmi d’autres

Avec la généralisation de modèles de voitures électriques à plus de 300 kilomètres d’autonomie dans les segments B et C, « les besoins seront moins en recharges intermédiaires qu’en installations rapides à 100 kW pour des utilisations très ponctuelles et marginales (1 à 2 fois par an) », envisage Rickobotics. Selon ses prévisions, « les routières à grosse autonomie disposeront de leurs propres réseaux de charge ultra rapide installés et gérés directement par leurs constructeurs, à l’image de Tesla, ou par des sociétés privées, comme pour Fastned ».

Cher

S’il y a bien un point qui fait quasiment l’unanimité autour du réseau Corri-Door, c’est son tarif d’utilisation. Tous les lecteurs interrogés, ou presque, le trouvent cher. Le mot revient invariablement, avec force justification. « Trop cher ! Et quelle ineptie de faire payer 2 euros par mois une carte qui reviendra à 24 euros par an + 20 euros de frais de dossier, soit 44 euros, si j’utilise une fois ou deux une borne Corri-Door dans l’année… », lâche Palm35, qui poursuit : « Faut pas compter sur moi dans ce cas ! Je préfère par exemple la tarification Belib’ : 15 euros la carte une fois pour toute, et le tarif en fonction de mon utilisation. Ou bien encore les 10 euros par an de la carte du SyDEV avec recharge rapide CHAdeMO gratuite dans toute la Vendée ».

Gimly abonde : « Je trouve le prix d’une recharge cher, surtout dans la formule avec abonnement à 2 euros par mois. Je pense qu’un abonnement gratuit avec le même prix de recharge correspondrait plus aux besoins occasionnels ». Gimly se demande même s’il ne va pas suspendre son abonnement après l’été, qu’il n’utiliserait finalement pas plus de 5 fois par an. Les offres « J’aime » ou « J’adore » lui semblent « plus réalistes».

Pour Richard75012, qui paye pour rien un abonnement à Sodetrel depuis octobre 2015, « un paiement à l’acte serait plus logique ». Il est rejoint par Rickobotics, qui ajoute : « Prix excessifs, besoin d’abonnement incompatible avec celui de charges ponctuelles ; la facturation au quart d’heure est une bonne chose pour libérer les bornes mais elle est bien trop chère ! ». S’il considère que « la grille tarifaire va sûrement évoluer », Triphase est néanmoins au diapason : « La tarification au quart d’heure est stupide ! ». Il verrait plutôt une comptabilisation « à la minute, à défaut de pouvoir le faire au kWh ». Lui aussi pense qu’il manque « une formule abordable pour une utilisation occasionnelle, sans abonnement », plébiscitant le système par SMS surtaxé, tout comme Citro qui qualifie l’abonnement de « rédhibitoire ».

Pas compétitif face au pétrole

De son côté, Soub56 mentionne « une tarification particulièrement élevée », et calcule : « 3 euros pour 15 minutes, c’est-à-dire, à 50 kW, 12,5 hWh pour environ 60 à 80 kilomètres d’autonomie si la borne est toujours à sa puissance maximale, ce qui n’est pas le cas puisqu’en fin de charge elle diminue très rapidement afin de ne pas détériorer la batterie. Pour recharger ma C-Zéro, il faudrait 25 à 30 minutes, soit 6 euros pour 50 à 70 km, ou 9 à 12 euros aux cent kilomètres, et donc l’équivalent d’une consommation de 8 à 10 litres de gasoil, pour rouler à 90 km/h et s’arrêter une demi-heure tous les 70 km ». Il conclut : « Aucun intérêt financier, et une perte de temps sur les longs trajets. Il vaut mieux que j’utilise mon vieux coupé 406 diesel, qui roule à 130 km/h, et ne consomme que 6-7 litres aux cent kilomètres à cette allure, tout en me permettant de faire des étapes de 1.200 km sans ravitailler ».

Battista est très virulent sur le sujet, qualifiant la grille tarifaire de « honteuse et scandaleuse ». Il justifie : « Avons-nous un abonnement pour prendre de l’essence ou du gasoil à la pompe ? Evidemment que non ! Tout système d’abonnement pour la recharge, même à seulement 2 euros par mois, est abusif, et sans doute même hors-la-loi ! D’autre part, quand je prends du gasoil, je paie le nombre de litres de carburant réellement pris, pas un quelconque ‘forfait’ à la minute ou au quart d’heure de fonctionnement de la pompe !?! ». Bug Danny approuve : « Je ne me souviens pas d’avoir été obligé, dans le passé, de m’abonner chez Total, Shell ou Egédis ! ». Il poursuit : « Les barèmes d’abonnement multiples et l’obligation d’avoir un badge Sodetrel spécifique ne m’incitent pas à profiter du réseau Corri-Door. Le fait même d’être obligé de s’abonner est un sujet d’agacement ! ». A l’utilisation des bornes sans abonnement, il remarque que « le prix de la recharge devient prohibitif, à 9,90 euros. Rapporté au kilomètre, c’est plus cher que l’essence ! ».

Comparant à la recharge accélérée facturée 2 euros l’heure par la grande distribution de son secteur, Carlu Thierry trouve aussi le système dissuasif au niveau du tarif : « 3 euros pour 15 minutes, soit 12 euros l’heure, cela représente 10 litres d’essence ! ».

Un retour positif sur la tarification

Pour Christophe, « même à 9 euros la recharge (cas du SMS) pour pouvoir faire un trajet en VE, cela reviendra toujours moins cher qu’en VT et surtout moins impactant au niveau de l’environnement, du fait de l’utilisation d’une électricité obtenue de sources renouvelables ».

Jeu de cartes

Autre point qui agace, c’est la palette réduite des modes de règlement acceptés, en contradiction avec le souhait d’une Europe électrique interopérable. Sodetrel pourrait faire mieux, selon la majorité des participants. Citro évoque le badge de télépéage, mais aussi le paiement sans contact possible jusque 20 euros. Il est conforté dans son opinion par tous ceux qui appellent à la simple utilisation de la carte bancaire. Christophe et Triphase souhaiteraient également la prise en compte par le réseau Corri-Door du KiWhi Pass. Pour ce dernier : « Pas question de prendre une carte de plus ! ». Dans son portefeuille, Richard75012 compte « une dizaine de badges pour utiliser des bornes de recharge, dont 3 de Sodetrel, avec Belib’ et MonAutoPartage ». Dans celui de Battista, en plus du Pass Sodetrel qu’il refuse « d’activer tant que le système de forfait perdurera », on trouve les cartes du réseau d’autopartage transfrontalier Crome à cheval sur le Rhin, de Freshmile, du centre Leclerc de Cernay (68) et le KiWhi Pass.

Bug Danny confirme : « L’interopérabilité traîne à se mettre en place. Chaque syndicat d’énergie des régions, chaque mairie… proposent leur propre pass d’abonnement. Pour traverser la France en VE, il faudrait avoir un véritable paquet de cartes dans la boîte à gants ». Il illustre la situation par cette maxime des Shadoks qui lui semble être ici le leitmotiv : « Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliqué ! ». Son credo : « Pour favoriser le développement de la mobilité électrique, il faut simplifier au maximum les choses ; payer par carte bancaire serait un bon début, et pas avec des tarifs dissuasifs ».

Temps de charge

Gimly formule 2 suggestions qui ont leur importance dans la facturation finale par opération de charge : disposer d’une indication comptabilisant clairement le temps de livraison déjà écoulé, et d’une présélection par tranches d’un quart d’heure. Il justifie : « Je me suis fait avoir à la première recharge, en atteignant les 16 minutes d’utilisation ».

Assistance Sodetrel

Deux lecteurs ont spontanément souhaité témoigner sur l’assistance Sodetrel, avec des appréciations diamétralement opposées.

Palm35 révèle: « J’ai déjà utilisé des bornes supervisées par Sodetrel, et c’est l’horreur ! Impossible à joindre et SAV inexistant ! ». En conclusion, pour lui, « exploiter les bornes du réseau Corri-Door de Sodetrel, c’est quitte ou double ! ».

Christophe, lui, a reçu un meilleur accueil : « J’ai déjà eu affaire avec l’assistance Sodetrel concernant une borne du SyDEV. La trappe que je cherchais à ouvrir ne se libérait pas, et l’autre prise était mobilisée depuis plusieurs heures pour une C-Zéro dont le système électronique n’appelait qu’une intensité très faible. L’équipe de Sodetrel a tout fait pour me permettre de recharger et m’a indiqué les bornes alentour qui fonctionnaient. Je l’ai trouvée professionnelle et compréhensive ».

A compléter…

Et vous, que pensez-vous du réseau Corri-Door ? Vous pouvez réagir à cet article dans les commentaires et indiquer votre perçu, vos craintes et vos satisfactions sur ce sujet majeur dans le monde de la mobilité électrique pour des déplacements en longue distance.

Automobile Propre et moi-même remercions tous les lecteurs contactés qui ont bien voulu participer à la réalisation de cet article, en répondant rapidement à nos questions. Egalement à ceux qui n’ont pas souhaité répondre, le plus souvent par méconnaissance du sujet ou défaut de temps.