Pourquoi la mobilité durable sera-t-elle forcément plurielle ?

Le virage négocié il y a quelques années vers une mobilité durable suscite bien des interrogations, des attentes, mais a rendu nombre de citoyens plus vigilants sur l’impact des nouvelles technologies de motorisations pour lesquelles les pouvoirs publics et les collectivités investissent massivement. Quelles sont cependant les raisons qui plaident pour une mobilité plurielle ?

Long terme

Avec une population mondiale qui ne cesse de croître et des pays dont les habitants accèdent désormais à la voiture particulière et espèrent bien en profiter, et face à des enjeux environnementaux, de santé publique et économiques, il apparaît évident que c’est toute la mobilité qui doit être remise à plat. Qu’il s’agisse des déplacements quotidiens pour se rendre au bureau ou de voyages plus lointains ponctuels. Sous la pression de l’Europe, mais aussi d’organisations plus mondiales encore ou de collectivités locales, la chasse est faite aux émissions de CO2, de particules et de polluants chimiques parmi lesquels l’oxyde d’azote.

Restrictions de circulation, télétravail, visioconférence, covoiturage, mobilité électrique ou au gaz, révision de la fiscalité, péages sélectifs, réduction des places de stationnement mais augmentation de leurs tarifs, etc. : Si toutes ces solutions qu’encouragent les dirigeants mondiaux ne suffisent pas, il est certain que des mesures plus contraignantes encore seront imposées, progressivement, ou plus brutalement.

Mobilité douce

On le sait, les nouvelles générations sont plus enclines à adopter les nouvelles formes de mobilité que sont le covoiturage et les différentes formules de partage des véhicules, depuis les vélos classiques jusqu’aux voitures individuelles. Dans les grandes villes, ces jeunes gens se dirigent aussi plus facilement vers de petits engins qui facilitent les déplacements multimodaux. Monoroues, trottinettes, vélos de petites tailles permettent d’embarquer dans le métro, un bus ou le tram du fait de dimensions réduites dont ils bénéficient parfois grâce à un système pour les replier.

Beaucoup de déplacements qui étaient autrefois effectués dans une voiture individuelle occupée par son seul conducteur sont maintenant réalisés avec de petits engins qui n’ont plus rien des jouets auxquels ils pouvaient faire penser il y a quelques années encore. Mais ils illustrent aussi un nouveau phénomène de report, celui de nombre d’usagers très réguliers des transports en commun qui vivent mal l’entassement dans les rames, les grèves, et les horaires peu respectés.

Voiture individuelle

Si la voiture individuelle est de plus en plus ciblée comme indésirable dans les rues, difficile pour beaucoup de s’en détacher. On pourrait multiplier les raisons, plus ou moins bonnes, pour justifier cette résistance. Il y a plus de 10 ans, nombre de professionnels vivaient comme une sanction de devoir utiliser une voiture électrique imposée dans le cadre de leurs missions. Aujourd’hui, ce serait davantage le fait d’être obligé d’abandonner une voiture de fonction, quelle que soit son énergie d’alimentation, qui serait ressenti comme une sorte de punition.

Puisqu’il faut du temps pour qu’une page se tourne, à nouveau sous l’influence des nouvelles générations quelque peu conditionnées dès l’école primaire aux enjeux environnementaux et de santé publique, et en attendant que les véhicules autonomes remplacent les bulles individuelles sous la forme de navettes collectives, les gouvernements des 4 coins du monde n’ont pas d’autres choix que de promouvoir les énergies alternatives pour la propulsion des voitures, mais aussi des camions, bus et cars qui ont aussi leur part de responsabilité dans la pollution de l’air et le réchauffement climatique.

Une seule énergie ?

Les partisans du véhicule électrique ne jurent le plus souvent que par la mobilité sur batterie de traction. Ceux qui sont sensibles à l’exploitation des déchets vont chercher à promouvoir seulement la filière des biogaz. Et puis il y a l’hydrogène, dont on assure qu’il est un excellent moyen de stockage des surplus de production en temps réel des éoliennes et des installations photovoltaïques. Et que dire des biocarburants de 3^e génération que les pouvoirs publics ont tendance à oublier actuellement, à raison ou pas ? Peut-on envisager la mobilité durable, – en dehors de la force musculaire -, avec une seule source d’énergie ou technologie de motorisation ? Seulement avec des véhicules à batterie de traction, à pile hydrogène, alimentés par des biocarburants et du biogaz ? La réponse est non, et pour plusieurs raisons.

Raisons environnementales

Il y a quelques années encore, on pouvait imaginer l’électromobilité comme la solution parfaite, zéro émission. On ne le peut plus aujourd’hui ! Pour chacune des solutions envisagées, biocarburants, biogaz, électricité, etc., se posent une ou plusieurs questions concernant leur impact sur l’environnement et la santé publique qui n’ont, à ce jour, le plus souvent, pas de réponses définitives. Pourquoi ? Tout simplement parce que nous découvrons en ce moment même de nouveaux risques, doutes et/ou certitudes d’impacts. Particules d’abrasion, découverte d’éléments encore plus fins et potentiellement plus dangereux, influence de la nature des particules sur la santé, calcul de l’étude d’impact qui prend désormais en compte la source même de l’énergie, compensation des externalités négatives, etc. Chacune des filières conclura, en toute bonne foi, en exhibant les méthodes les plus vertueuses de production de l’énergie, – celles justement espérées pour demain -, que ses solutions sont les plus propres. Et même, d’un pays à l’autre, la donne peut changer. Si, par exemple, la France optait pour les voitures électriques à batterie et l’Italie pour le bioGNV, chaque pays ne développant sur son territoire que les infrastructures en rapport avec leurs choix : un Italien ne pourrait plus venir en France avec sa voiture, ni un Français se rendre en Italie. On peut imaginer qu’il faudra encore des années pour déterminer avec certitude si une filière se distingue véritablement d’une autre. Et avec quelle application possible et valable pour toute la planète ?

Raisons économiques

Une seule filière responsable de la mobilité durable motorisée créerait les conditions évidentes d’une situation de monopole. Une pluralité des solutions entraînerait une compétition dont les usagers seraient normalement, au final, bénéficiaires. Cette pluralité doit déjà exister au sein même des différentes filières. Pour exemple, si les batteries au graphène se développaient en devenant moins coûteuses que les lithium-ion NMC, les fabricants des cellules devraient s’adapter, en envisageant dans un premier temps à rendre plus compétitive leur technologie. Les nouvelles accusations qui secouent le monde automobile, au sujet d’algorithme fixant le prix des pièces détachées, ne sont pas rassurantes sur la perspective de confier à un seul cheval la mobilité de demain.

Disponibilité des matières

Dans son rapport sur « Les politiques publiques en faveur des véhicules à très faibles émissions », France Stratégie se réjouit des progrès technologiques effectués sur les batteries lithium-ion, distinguant celles avec cathode NMC (nickel, manganèse, cobalt) dont les coûts de production ont été divisés par 2. Un véritable appel aux constructeurs à développer encore ce type d’accumulateurs ! On ne peut s’empêcher de croiser cette information avec le Rapport Cyclope 2018 qui prévient d’un risque important de pénurie du Cobalt. Si toute la mobilité durable ne repose que sur une seule énergie ou/et technologie, le moindre blocage sur un composant peut plonger les pays qui auront fait ce choix dans une belle pagaille.

On peut faire dire un peu tout et n’importe quoi à bon nombre de proverbes. Mais il en est un, de sagesse populaire, qui s’applique cependant très bien ici : « Il ne faut pas mettre tous ses œufs dans le même panier ». Surtout avec autant d’incertitudes qui se présentent les unes derrière les autres au sujet des énergies alternatives pour la propulsion des véhicules.

Fragilité énergétique

Le doute est permis sur la possibilité de l’électricité, de l’hydrogène ou du biogaz à encaisser seul(e) les besoins estimés pour la mobilité durable. A ce sujet, citons une étude allemande, réalisée par Belicon GmbH et le cabinet de conseil allemand PwC, qui estime aujourd’hui à 10 TWh le biométhane produit annuellement outre-Rhin à partir des 200 unités de méthanisation que compte le pays. C’est finalement peu, au regard des besoins potentiels pour une migration complète des véhicules motorisés qui circulent en Allemagne. Mais ce serait suffisant pour alimenter les 35.000 bus qui assurent leur service dans ce pays. La mission confiée à une énergie pour un type d’usage libérerait les autres pour des utilisations différentes. Après tout, il y a plus de 40 ans, le gazole, c’était pour les camions, et l’essence, pour les voitures particulières… avant que l’on utilise le liquide le plus gras également dans les véhicules légers ! Et ça tombe plutôt bien, puisque les professionnels du transport plébiscitent le GNV, et que les automobilistes penchent plutôt pour l’électromobilité. Avec des ponts technologiques envisageables entre ces communautés de conducteurs.

Equilibre des productions énergétiques

Les voitures électriques aideraient à équilibrer le réseau lors des pics de consommation. L’hydrogène pourrait être accumulé lorsque des éoliennes ou panneaux photovoltaïques produisent en surplus. Oui, avec un rendement pas très bon ! Mais puisque dans nombre de cas cette énergie serait perdue. S’inquiète-t-on du devenir de l’eau qui coule dans une rivière, ou du potentiel des rayons du Soleil ? Le bioGNV, lui, s’obtient de différents déchets (agricoles, industrie alimentaire, ordures ménagères, etc.), mais aussi en présentant à de l’hydrogène du CO2 récupéré par captage dans des fumées d’usine. Voilà rapidement résumés des programmes divers, – et quand même plus complexes -, qui ont tous en commun d’assurer à la France de demain un mix énergétique plus vertueux, en association avec des solutions de mobilité durable. Il s’agit d’un ensemble dont l’efficacité repose justement sur la pluralité des énergies exploitées pour la propulsion des véhicules.

Pour toutes ces raisons, sauf si les solutions apportées par les différentes sources d’énergie envisagées pour elle ont un bilan des plus négatifs, la mobilité durable des engins qui entrent dans la catégorie des voitures, utilitaires légers, et poids lourds (camions, cars, et bus) sera forcément plurielle.