Pollution aux particules des voitures électriques : ce que dit VRAIMENT le rapport polémique de l’Ademe

L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie vient de publier un document concernant les émissions des particules hors échappement provoquées par l’usage des voitures et utilitaires légers. Il faut cependant bien lire le document avant d’en déduire trop hâtivement que les modèles électriques ne feraient pas vraiment mieux que les diesels.

Mauvaise interprétation

Suite à la diffusion par l’Ademe d’un état des connaissances concernant les particules d’abrasion des freins, des pneus et de la chaussée, différents médias en on déduit que les voitures électriques auraient un impact aussi lourd que les modèles thermiques à ce sujet.

Pour exemple, ce titre de Phonandroid : « Les voitures électriques émettent autant de particules que les autres, c’est prouvé ». Automobile Magazine déduit de son côté : « Malgré l’absence de combustion dans le moteur, la voiture électrique serait donc aussi néfaste si l’on ne prend en compte que ces deux types de particules fines ».

C’est le résultat d’une interprétation trop hâtive de cette phrase issue du document de l’Ademe : « On ne note pas un écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement ».

Le bémol de l’Ademe passé sous silence

Curieusement, la phrase qui suit est presque systématiquement passée sous silence : « Cependant, il ne faut pas oublier que les véhicules thermiques émettent des oxydes d’azote et des composés organiques volatils qui peuvent contribuer, suivant les conditions atmosphériques, à la formation de particules secondaires, ce qui n’est pas le cas des véhicules électriques ».

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Et là, nous avons déjà une première différence qui, si elle n’a pu être prise en compte plus finement par l’Ademe du fait d’une présence aléatoire, est loin d’être neutre sur l’impact environnemental final des deux catégories de véhicules.

Par ailleurs, pour un même conducteur, la conduite d’une voiture électrique ne sera pas identique à celle d’un modèle équivalent thermique. Même avec une autonomie importante, le pilotage est souvent plus souple, plus proche de l’écoconduite. Ce qui a forcément pour effet de réduire les particules d’abrasion.

Les particules des freins

Tout le monde a bien noté en revanche que les voitures électriques émettent beaucoup moins de particules liées aux systèmes de freinage que les thermiques. Mais une précision est également rarement mise en avant. Il s’agit de la finesse de ces poussières. Elles sont de plus en plus petites, et donc de plus en plus nocives, avec des ralentissements longs et appuyés. Et ce, en raison de l’échauffement des pièces de friction.

« Au début de la phase de freinage, on observe un arrachement de particules fines (autour de 1 à 2 μm) puis avec l’augmentation de la force de freinage et l’élévation de la température, une formation importante de particules autour de 200 nm se produit par évaporation et condensation des composants carbonés des plaquettes de frein », explique l’Ademe.

Or, avec leurs systèmes régénératifs, les VE sont moins souvent dans les phases extrêmes. L’agence cite d’ailleurs en exemple d’un freinage puissant « l’arrivée à un péage d’autoroute », qui peut justement être réalisé en très grande partie en utilisant la régénération des voitures électriques.

Remise en suspension et taille des pneus

La remise en suspension des particules au passage des véhicules n’est pas directement associée à l’énergie qui permet de propulser les engins. Toutefois, l’Ademe indique que, du fait de la masse plus importante des modèles électriques, la largeur des pneus serait supérieure. Ce qui augmenterait donc l’impact des VE au sujet du brassage des poussières au sol. Toutefois, ce scénario n’est pas systématique.

Une Peugeot e-208, par exemple, est montée avec des boudins de 195 ou 205 mm de large. Ce qui est aussi le cas avec les motorisations essence et diesel. Même observation pour la Renault Twingo commercialisée en 2022 sur laquelle on retrouve des largeurs de 165 (avant) et 185 mm (arrière) en versions électriques et essence. À noter que le Hyundai Kona électrique s’appuie sur des pneus en 215 mm, alors que nombre de ses déclinaisons thermiques sont chaussées plus larges, en 235 mm.

Ce qui en revanche est réel, c’est cet élan des automobilistes vers les SUV. Passer par exemple d’une polyvalente 208 (195 ou 205 mm) à un Peugeot 2008 (215 mm) aura effectivement un impact négatif systématique. La recherche d’une plus grande autonomie peut évidemment décider un électromobiliste à abandonner une citadine électrique pour une polyvalente motorisée de même. Ce qui entraîne le plus souvent une monte de pneus plus large.

Nocivité des particules d’abrasion

Inhalées en masse, les particules sont forcément nocives, en particulier pour les personnes qui souffrent déjà de problèmes respiratoires chroniques. Ainsi le pollen, les poussières domestiques et agricoles, et les émissions liées aux freins, aux pneus et à l’abrasion des routes. Il ne s’agit donc pas de les ignorer, ni même de les minimiser.

En revanche, il apparaît incontournable de pouvoir les classer par leur dangerosité, qui tiendra forcément compte de leur composition. Sur ce point, l’Ademe a justement émis des doutes, car les études sur le sujet ne sont pas encore très nombreuses : « il n’est pas certain que les concentrations réelles de particules hors échappement aient des effets significatifs, ni que leur nuisance soit similaire à celle des autres polluants issus des gaz d’échappement des véhicules ».

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L’agence rapporte les craintes de quelques études toxicologiques qui pointent la présence d’éléments métalliques comme facteur aggravant. Ainsi le cuivre, le baryum, le zinc et le fer que l’on retrouve dans les plaquettes de frein, mais pas, ou peu, dans la partie des pneus en contact avec la route. Ce qui à nouveau alourdirait le bilan des véhicules thermiques face aux électriques.

Moyens de lutte

Quoi qu’il en soit, pour lutter contre toutes ces particules, qu’elles proviennent ou non des pots d’échappement, il y a plusieurs moyens. Tout d’abord, réduire les sources. Par exemple, en privilégiant la marche, les engins de déplacement personnel, les transports en commun et le covoiturage.

Et puis il y a ces systèmes qui permettent de capturer les émissions de façon très localisée au niveau des véhicules ou de manière moins ciblée avec des dispositifs installés au bord des voies de circulation. L’Ademe a cité en exemple le captage par aspiration de Mann et Hummel, dont nous avons déjà parlé. Mais aussi le piège à particules TrapAparT, à placer le long des grands axes routiers urbains.

Produire avec des matériaux moins dangereux des pneus et des plaquettes de frein moins émissifs est désormais une idée qui se répand au niveau européen. La future norme Euro 7 commencera à en tenir compte.