Peut-on vraiment atteindre la vitesse maximale de recharge sur la Kia EV6 ?

Peu de constructeurs proposent à ce jour une recharge ultrarapide qui peut dépasser 200 kW de puissance. Cette possibilité est par exemple offerte sur le Porsche Taycan ou la Hyundai Ioniq 5. Également sur l’EV6 mise entre les mains de Max Freyss. Objectif de notre essayeur : accrocher les 234 kW promis par Kia pour régénérer le pack lithium en courant continu sur bornes compatibles.

Problématique

Avec l’arrivée des nouvelles générations de voitures électriques équipées de batteries plus capacitaires et aptes à recharger avec des puissances plus élevées, nous remarquons régulièrement au cours de nos essais que les chiffres annoncés par les constructeurs ne sont pas au rendez-vous. Il est de moins en moins facile d’en identifier la cause.

C’est parfois au niveau de la station que ça coince. En particulier quand plusieurs VE sont branchés simultanément. La température extérieure peut également avoir une influence sur les composants de la borne. Trop froide ou trop chaude, celle de la batterie joue aussi sur la vitesse de recharge. Difficile d’identifier la véritable raison d’une lenteur constatée devant un chargeur ultrarapide.

Pour rappel, la puissance maximale ne peut être atteinte sur du matériel compatible que sur une tranche plus ou moins longue de la courbe de recharge. Il est possible de retrouver cette information sur le site de l’opérateur Fastned.

Le modèle à disposition

Pour réaliser notre essai, nous disposons d’une Kia EV6 Propulsion en finition GT-line, habillée en rouge Magma. Activant les roues arrière, son moteur de 168 kW (229 ch), pour un couple maximal de 350 Nm, est alimenté par un pack lithium-ion d’une capacité énergétique utile de 72,5 kWh (information confirmée par l’exploitation du fichier national des immatriculations).

Après récupération du véhicule en concession, il a été décidé de rejoindre la station Ionity de Sélestat (67). Alors que le niveau d’énergie dans la batterie est d’environ 45 %, nous comptons une heure de route. Nous souhaitons parvenir devant un superchargeur avec 10-20 % de la capacité du pack.

La température des cellules à l’arrivée a son importance. Elle va dépendre à la fois de celle ambiante et de la façon de mener l’EV6. Fastned communique sa courbe de recharge à 30 °C. D’où notre idée de retrouver cette condition optimale à destination.

Préconditionner la batterie

Sous les nuages, il fait 17-18 °C lorsque nous roulons sur la nationale ponctuée de tronçons à 4 voies. Certains modèles de voitures électriques, comme la Tesla Model 3 que notre essayeur utilise au quotidien depuis quelques mois, proposent un dispositif de préconditionnement de la batterie avant recharge.

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Ce n’est pas le cas sur la Kia EV6 lors de notre expérimentation. Mais cette fonctionnalité pourrait bien être mise en place à la faveur d’une prochaine mise à jour du système logiciel qui gère le véhicule. Son principe est de porter les cellules à une température favorisant un déroulement optimal du scénario de recharge.

Pour pallier ce manque, il existe une parade, aux résultats aléatoires, et dont on ne connaît pas précisément l’influence sur la durée de vie de la batterie en cas de surexploitation. Il s’agit de conduire de telle sorte que le pack s’échauffe. Ainsi en alternant les phases d’accélérations et régénérations relativement musclées.

Passant en mode de conduite Sport pour en accentuer les effets, c’est le choix effectué par Max Freyss pour mener à bien son test. Il n’est pas neutre sur la consommation, et donc sur l’autonomie qui sera plus ou moins altérée. Ce serait tout autant le cas, dans une moindre mesure cependant, en faisant usage d’un système de préconditionnement.

Architecture 800 V

En général, les voitures électriques sont équipées d’une batterie affichant une tension autour des 400 V. Les constructeurs généralistes, qui souhaitent doter leurs modèles branchés de la recharge ultrarapide dépassant les 200 kW de puissance, ont adopté le 800 V. Ainsi Porsche, Hyundai et Kia pour leurs respectives Taycan, Ioniq 5 et EV6.

Dans son article intitulé « Voiture électrique : comment le 800 volts va révolutionner la charge », Hugo Lara en explique très bien la raison. Sur une borne conçue pour délivrer une intensité maximale de 500 A, la puissance maximale de recharge sera limitée à 200 kW (400 V × 500 A). Elle sera doublée avec l’adoption du 800 V (800 V × 500 A = 400 kW).

Plus économique, cette technique dispense de recourir à une augmentation de l’ampérage des infrastructures. « À bord des véhicules comme dans les bornes, le 800 V permet d’utiliser des conducteurs moins larges et des systèmes de refroidissement moins imposants tout en limitant les pertes », ajoute notre collègue d’Automobile Propre.

Bingo !

La recharge ultrarapide nécessite de se brancher sur des bornes à haute puissance compatibles. Ainsi dans les stations Ionity et Fastned qui se développent en Europe, et en particulier en France. À noter cependant qu’en cas d’affluence devant ces chargeurs, les performances peuvent être altérées.

Max Freyss a atteint Sélestat avec 15 % d’énergie dans la batterie de la Kia EV6. La température extérieure est légèrement remontée à 19 °C. Et celle des cellules ? Le début de la recharge nous laisse dubitatifs : 191 kW. En soi, cette valeur est déjà excellente. L’ordinateur de bord estime qu’il ne faudrait ainsi que 16 minutes pour remonter la capacité de 17 à 80 %, et un peu moins de trois quarts d’heure pour effectuer le plein complet du pack.

Deux minutes plus tard, et 26 % d’énergie dans la batterie, la puissance est déjà bien plus proche de son maximum : 228 kW. Encore 3 minutes, et nous voilà bien à 234 kW, alors que la capacité disponible a progressé à 39 %. Ce niveau va être conservé jusque 50 %.

Une puissance max disponible jusqu’à 50 %

L’essai réalisé par Max Freyss montre que, dans des conditions idéales, la puissance maximale peut réellement être atteinte. Au-delà de 50 %, les chiffres tombent sous les yeux en quelques secondes : 226, 212, 204, 193, 179… pour plafonner un temps aux alentours des 150-162 kW. Et ce, avec une courbe relativement proche de celle communiquée par Fastned.

Conformément aux estimations affichées quelques dizaines de secondes après le branchement, 16 minutes ont été nécessaires pour retrouver 80 % d’énergie dans la batterie. À la fin de l’opération, la puissance était encore de 119 kW, pour un total de 52 kWh débités.

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« Aujourd’hui, on avoisinait les 20 °C. Peut-être que cette température extérieure a suffi à elle seule pour que la batterie ait une température idéale pour la recharge. Est-ce que cette astuce d’accélérations et décélérations a aidé à atteindre cette vitesse maximale de recharge ? », s’interroge encore notre essayeur en conclusion. Il aimerait bien le vérifier en réitérant l’expérience sans y avoir recours.

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