On a parcouru plus de 2 000 km en Hyundai Kona électrique par -18° !

Chez AP, on aime la voiture électrique et les défis. C’est pourquoi, après avoir traversé la France en voitures électriques tractant des caravanes, après avoir rétrofité une vieille Skoda Octavia à l’électrique, on décide d’aller voir par nous-mêmes ce que ça fait de conduire une voiture électrique dans le froid extrême. Me voici donc au volant d’un Hyundai Kona électrique pour un roadtrip de plus de 2 000 km, entre le nord et le sud de la Norvège.

C’est ma première vidéo en solo pour AP alors indulgence svp, je promets de faire mieux la prochaine fois. Et si le format vous a plu, n’hésitez pas à mettre un like et/ou à commenter directement sur Youtube pour des raisons habituelles. Bref, on y va !

Hyundai Kona électrique : présentation

Le Hyundai Kona électrique de seconde génération s’est allongé de 15 cm par rapport au Kona premier du nom, offrant ainsi plus de polyvalence et d’espace à l’intérieur. Ses dimensions précises sont les suivantes : une longueur de 4,30 m, une largeur de 1,82 m, et une hauteur de 1,58 m. Son empattement est de 2,66 m et son poids varie de 1 690 à 1 773 kg selon la version.

La gamme actuelle se compose de deux versions : une avec un moteur de 156 ch alimenté par une batterie de 48 kWh et une autre plus puissante de 217 ch avec une batterie de 65 kWh. C’est cette dernière configuration que j’ai eu l’occasion d’essayer lors de mon voyage. Le véhicule testé, chaussé de jantes de 19 pouces, affiche une autonomie de 454 km selon le cycle WLTP, qui passe même à 517 km avec des roues de 17 pouces. La batterie est de type NMC (nickel-manganèse-cobalt), elle est fournie par LG Chem et est assemblée à Wrocław en Pologne.

Pour ce qui est du moteur, il délivre une puissance de 217 ch (160 kW), avec un couple de 255 Nm. Il permet d’atteindre 100 km/h en 8,1 secondes, pour une vitesse maximale de 172 km/h. Le Kona repose sur la même plateforme que son prédécesseur, ce qui limite sa capacité de charge à un maximum de 102 kW, rendant le temps de recharge de 10 à 80 % en 41 minutes.  Pour une recharge complète sur une wallbox 11 kW, il faut compter 6 heures et 23 minutes. À noter :  le port de charge est rétroéclairé (ce qui est très pratique dans les pays où il fait nuit à 15h00) et il est situé à l’avant du véhicule.

Quant aux tarifs, le modèle de base (Intuitive)  avec une batterie de 48 kWh est proposé à partir de 36 850 €. Pour la version avec une batterie de 65 kWh, le prix monte à 41 200 € et peut même avoisiner les 50 000 € avec le pack Executive, ce qui fut le cas de mon modèle d’essai. Il est à noter que la génération actuelle du Kona existe aussi en version hybride simple dont le tarif démarre à partir de 33 800€. En revanche, le Kona 100% thermique n’existe plus.

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Plus de 2000 km d’itinéraire

Quelques chiffres avant de passer à l’analyse de ce roadtrip. En tout, j’ai parcouru exactement 2026 km sur 4 jours avec un départ depuis le nord de la Norvège vers le sud, en passant par la Finlande et la Suède. Je me suis arrêté 10 fois pour recharger le Kona pour un total de 244,40 € dépensés, soit un coût de précisément 12,06 € pour parcourir 100 km. Soit l’équivalent d’une voiture Diesel qui consommerait de 6,3 à 6,7 l / 100 km avec le tarif à la pompe actuel (de 1,80€ à 1,90€ le litre). Cette équivalence est plutôt là pour donner un ordre d’idées : en réalité, il manque une recharge à la restitution de la voiture (84% à la récupération et 15% à la restitution) et la prise en compte de la variation des prix de recharge ou de l’essence dans les payes scandinaves dans mes calculs…

La consommation moyenne sur tout le trajet s’est élevée à 21,2 kWh / 100 km, sachant que, sur un bon tiers de la route, on a roulé sur des routes enneigées par -10°/ -18°, un autre tiers entre -10° et -3° et le dernier tiers entre -3° et 0°. Le tout, avec beaucoup de vent, de neige ou de pluie glacée. 

Ceci étant dit, la traversée s’est avérée plutôt facile avec, comme je disais plus haut, 10 arrêts de recharge sur les 2 026 km parcourus. Petite précision : au moins 4 recharges effectuées durant le roadtrip étaient des recharges de « confort », c’est-à-dire qu’on profitait d’une pause-café ou repas pour recharger, alors qu’on n’en avait pas réellement besoin (une batterie autour de 40-45%). Une seule fois, nous sommes repartis avec une batterie pleine à 100% et, par deux fois, nous sommes arrivés à la station avec moins de 5% de batterie restants (mode tortue activé). Tout cela pour dire que si le but de ce roadtrip avait été de s’arrêter le moins possible pour recharger, on aurait très bien pu s’en sortir avec seulement neuf, voire huit recharges.

En parlant des recharges d’ailleurs, ça a été une grande surprise pour moi. Tout le monde sait que les pays nordiques, et plus particulièrement la Norvège, sont en avance sur tout le monde en termes de voiture électrique, mais je ne m’attendais pas à ce que ce soit d’autant. On trouve des bornes de recharge absolument partout, y compris au fin fond de la Laponie finlandaise. La quantité de superchargeurs est frappante, tout comme le nombre d’opérateurs implantés d’ailleurs. Mis à part Chargemap, qui m’a permis de me brancher deux fois chez Ionity et une fois chez Tesla, j’ai dû jongler entre Mer Connect, Kople, Circle K, Recharge et d’autres applis locales pour me charger. La principale difficulté a souvent été de comprendre l’interface de la borne, souvent inadaptée aux étrangers, et non la recharge en elle-même.

Si le maillage de bornes DC est excellent, celui des bornes AC est exceptionnel !

Voici un tableau récapitulatif de mon roadtrip avec le kilométrage parcouru entre les étapes et le coût de la recharge (souvent converti en euros depuis la devise locale)

Conclusion

Mis à part les bips insupportables dans tous les sens qu’il faut désactiver à chaque mise en route, le Kona électrique de seconde génération s’est avéré assez pertinent pour la traversée hivernale des pays nordiques. Très spacieux et confortable, le SUV coréen offre assez d’autonomie pour faire trois, voire quatre heures de route d’affilée dans les conditions météo extrêmes.

Petit bémol lié à la météo : la neige a tendance à boucher tous les capteurs d’aide à la conduite qui se trouvent sur la face du véhicule. Notamment, au bout de quelques centaines de kilomètres à rouler sur les routes enneigées, on n’a plus du tout de régulateur adaptatif. Il faut alors s’arrêter pour nettoyer la neige incrustée entre le pare-chocs et la barre lumineuse, quand la météo le permet (si c’est gelé, alors on réapprend à rouler sans régulateur). À l’intérieur en revanche, on apprécie le volant et les sièges chauffants, surtout après avoir galéré dehors à lancer une charge sur une borne en norvégien.

Les 102 kW de charge DC sont rarement handicapants dans la vie quotidienne, surtout si l’on pense à bien préconditionner la batterie (30 à 40 minutes avant de la brancher).

Concernant le roadtrip en lui-même, j’avoue avoir eu pas mal d’appréhensions quant aux recharges et plus globalement quant à l’effet de la météo sur les batteries… Mais finalement pour rien. Parce que c’est beaucoup moins pire que ce que j’imaginais : 21,2 kWh / 100 km de moyenne sur plus de 2 000 km par une météo allant de -18° à 0°, c’est franchement pas mal.

Toutes les photos de mon roadtrip