On a fait 500 km d'autoroute en électrique avec une hybride rechargeable, voilà ce qu'on a appris

Le Mercedes GLC 300e dispose de l’une des meilleures autonomies électriques parmi les hybrides rechargeables. Entrerait-il dans le monde des voitures électriques ?

Nous n’allons pas relancer le débat, et nous savons tous que les voitures hybrides rechargeables ont une position bien particulière. A l’instar de tous les produits ultra-polyvalents contemporains, ils ne sont pas vraiment doués en matière d’efficience électrique, alors que la consommation de carburant peut-être bien plus importante qu’avec un équivalent essence purement thermique si la batterie est vide. Sur ce dernier point, ce n’est toutefois pas toujours vrai. En tout état de cause, nous pouvons aussi voir les choses différemment, là encore, avec des véhicules qui proposent le meilleur des deux mondes : le moteur peut fonctionner en mode hybride sur les longs trajets, alors que les batteries généreuses permettent d’effectuer les trajets quotidiens à moindre coût pour le portefeuille et pour la planète.

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Toujours boudées car rarement bien utilisées, les voitures hybrides rechargeables ont donc bénéficié des dernières évolutions des technologies électriques pour faire évoluer leurs prestations : les gestions électroniques se réservent une marge plus confortable pour ne plus faire exploser les consommations lorsque la batterie est vide, les autonomies deviennent de plus en plus importantes, et d’autres équipements inédits font leur apparition. Preuve en est, par exemple, avec la dernière génération de Toyota Prius, qui s’équipe même d’une pompe à chaleur. Ou même avec la nouvelle mouture du Mercedes GLC 300e, qui met le paquet en la matière.

Une fiche technique que nous n’aurions jamais dû lire

Entièrement renouvelé, même si cela ne se voit pas au premier coup d’oeil, le Mercedes GLC pousse les potentiomètres à un niveau inédit. Si la partie thermique n’apporte rien de nouveau, la chaîne de traction électrique tutoie le monde des électriques : la batterie de 31,2 kWh de capacité brute et le dispositif de recharge rapide de 60 kW n’ont rien à envier à de modestes citadines électriques ! Voilà qui a fait naître une drôle de question existentielle au sein de la rédaction : le meilleur hybride rechargeable peut-il traverser le pays par l’autoroute sans brûler une goutte d’essence aussi bien qu’une citadine purement électrique ?

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Car si le pari était perdu d’avance il y a tout juste quelques années en arrière, les technologies et l’écosystème d’aujourd’hui permettent, sur le papier en tout cas, ce genre de folies aussi folles qu’inutiles. Et pour cause : même avec une autonomie étonnante, il sera toujours préférable d’utiliser le mode hybride dans ce cadre là. Ce pour quoi les hybrides rechargeables sont faits. Mais cela permet de mettre en lumière l’avancée des technologies électriques et le développement rapide du réseau de recharge sur autoroute.

A vrai dire, nous avons démarré ce trajet sans réelle crainte d’un échec. Précédemment passé au crible dans le cadre du Supertest (à retrouver bientôt en détail dans nos colonnes), le Mercedes GLC 300e s’est montré très surprenant. D’une part, ses performances en matière de recharge rapide ont de quoi étonner. Une fois raccordé à une unité capable de délivrer la bonne puissance, la batterie peut faire le plein complet (0-100 %) en seulement 31 minutes ! D’autre part, l’autonomie totale est une véritable surprise puisqu’elle peut être incroyablement homogène en mode Electric quels que soient les terrains.

C’est ce que nous avons vite découvert sur la première étape de notre trajet autoroutier de 500 km : alors que nous avions timidement planifié un premier ravitaillement à une soixante de kilomètres de notre ligne de départ, le GLC 300e a été capable d’assurer une étape de 103 km avant d’être rechargé ! Un comportement qui a donc modifié toutes nos projections préalables, nous poussant à nous adapter. Un moindre mal, tant la densité du réseau permet de jouer avec le fond de charge pour optimiser au mieux les trajets et les ravitaillements. Et ce sans planificateur de trajet puisque le GLC n’a pas été pensé pour ce genre d’exercice pour le moins saugrenu.

Temps de trajet pour 500 km : 7 h 14

Les voyages en mode électrique avec un véhicule hybride rechargeable ne se distinguant en rien d’un voyage en 100 % électrique, passons directement au bilan. Quitte à jouer le jeu, nous avons fait le choix de rouler aux limitations de vitesse, comme avec toutes les voitures qui passent entre nos mains sur cette route. Surtout que, profitons en pour le préciser, la faible différence de consommation entre 110 et 130 km/h n’aurait pas permis d’aller vraiment plus vite. Au final, nous avons comptabilisé un total de 4 h 20 de roulage sur ces 500 km, soit une vitesse moyenne globale de 115 km/h. Notons que le compteur du Mercedes GLC 300e continue de tourner même lorsque le véhicule est à l’arrêt, d’un total de 19 minutes ici. Soit un peu plus de deux minutes par arrêt (le temps de rejoindre la borne au milieu des aires). Cependant, nous appliqueront comme toujours un forfait de quatre minutes par pause en plus du temps de roulage, pour prendre en compte les manipulations que réclament les bornes.

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Ce qui nous emmène donc au plus interessant : pour ce trajet, nous avons dû effectuer sept ravitaillements sur les bornes de recharge rapide. C’est beaucoup, mais n’oublions pas la capacité du GLC 300e à faire le plein très rapidement. De plus, il convient de préciser ici que malgré les sollicitations répétées, et les importantes montées en température de la batterie lors d’une recharge, les performances ne se sont pas dégradées au fil des ravitaillements. Au final, nous sommes restés immobilisés 2 h 26 très exactement. Dans le détail, lors des premières et dernières recharges, là où le relief n’était pas trop exigeant, nous n’avons jamais dépassé les 25 minutes de recharge. Dans le Morvan, où l’autonomie ne nous aura pas permis de sauter des aires, nous n’avons pas dépassé les 15 minutes afin d’optimiser les recharges.

Bref, au bout du compte, en additionnant le temps de roulage, les temps de recharge et le forfait pour chaque arrêt, ce trajet de 500 km à la seule force du moteur électrique à bord du GLC a représenté un total de 7 h 14. Voilà qui lui permet de battre sans aucun mal la Renault Twingo e-Tech, qui présente presque la même autonomie dans ces conditions. En matière de temps de recharge seul, le GLC 300e a réclamé seulement 15 minutes de plus qu’une Zoé R135, qui ne s’est toutefois arrêtée que trois fois sur ce trajet.

Une consommation déraisonnable

Côté consommation, le SUV allemand a présenté une moyenne de 27,7 kWh/100 km. En fonction de la capacité réellement utilisable de la batterie, estimée par nos soins à près de 24,8 kWh, le GLC 300e dispose donc d’une autonomie moyenne sur autoroute de 89 km. Sans surprise, la consommation est explosive. D’après notre base, seuls les Aiways U5 et Volkswagen ID. Buzz ont affiché une moyenne aussi élevée sur ce parcours. Les BMW iX xDrive50 et Ford Mustang Mach-E AWD sont grimpés à 26,5 et 26,0 kWh/100 km respectivement.

Les seules recharges nécessaires, nous permettant de passer la ligne d’arrivée avec un minimum de 20 %, ont représenté un total de 76,6 €, soit un coût de revient de 15,32 €/100 km. En fonction de la borne utilisée à la fin du parcours pour retrouver le capital de départ, cela porterait le coût de 16,28 €/100 km (recharge AC à domicile) à 17,67 €/100 km (recharge DC). Au regard de nos mesures préalables sur autoroute en mode hybride avec la batterie vide, et en se basant sur un prix moyen de SP95-E10 à 1,971 €/l au moment où nous rédigeons ces lignes, le Mercedes GLC 300e aurait présenté un coût de revient final de 16,95 €/100 km.

Le trop c’est comme le pas assez

Voyager à la seule force du moteur électrique en voiture hybride rechargeable n’a absolument aucun intérêt. Et ce même avec l’un des modèles dotés des meilleures autonomies sur autoroute. Cet exercice permet en revanche de mettre en exergue le développement assez soutenu du réseau de recharge sur autoroute, qui permet même à des véhicules qui n’ont pas été imaginés pour ça (mais tout de même équipés d’une puissante recharge rapide) de traverser la France. Autrement dit : l’autonomie, puisqu’il faut encore le rappeler, n’est absolument plus un problème.

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Mais cela montre aussi que le Mercedes GLC 300e chatouille de près le monde des électriques, et qu’il peut faire aussi bien que les plus modestes citadines électriques dans le plus exigeant des exercices. Une prouesse qui interroge sévèrement sur l’utilité d’une si grosse batterie au sein d’un véhicule de ce type. Car outre les autonomies électriques qui vont bien au delà des besoins quotidiens de l’immense majorité des conducteurs, les choix techniques ne servent pas l’efficience : le poids, redoutable en ville, et la transmission, énérgivore tout le temps, font consommer le GLC comme aucun autre véhicule électrique sur notre parcours mixte. Le coût d’utilisation, à mode de recharge identique, sera donc plus élevé qu’avec un véhicule électrique.

Sur autoroute en mode hybride, le coût de revient pourrait être équivalent à celui d’un véhicule électrique qui consommerait, selon notre base, aux alentours des 26 kWh/100 km. Soit l’équivalent d’un SUV électrique du segment supérieur, plus gros, habitable et performant que le GLC 300e. Il ne reste donc à cet hybride rechargeable que la possibilité de s’affranchir des recharges sur autoroute, en partant du principe que son conducteur ne s’offre aucune pause sur les près de 570 km d’autonomie permis par son réservoir d’essence. Le cas contraire, il ira aussi vite qu’en BMW iX ou qu’en Kia EV6.