Kia EV4 2025 : notre découverte en studio de la future rivale de la Renault Mégane électrique

Premier bain de foule journalistique pour la Kia EV4, nouvelle compacte électrique de la marque coréenne à bord de laquelle nous avons pris place. Découvrez notre bloc-notes.

En ce moment, il est beaucoup question de barrières. Douanières ou psychologiques, elles se dressent précisément au moment où un constructeur asiatique présente un véhicule pensé avant tout pour l’Europe.

La Kia EV4 arrivera sur nos routes au deuxième semestre. Cette voiture – 100 % électrique – sortira des chaînes de l’usine de Žilina, quatrième ville de Slovaquie. Sa fabrication made in Europe lui garantit rapidité de livraison sur le continent et accès au bonus écologique hexagonal.

Elle est surtout pensée avec des clients européens en tête. À commencer par le gabarit. L’EV4 mesure 4,43 m de longueur. Nous qualifierons ici ce format de maxi-compacte quand on le compare à certaines rivales Renault Megane E-Tech (4,21 m), d’une Volkswagen ID.3 (4,26 m), d’une MG 4 (4,29 m) ou d’une Peugeot e-308 (4,36 m).

De la générosité à l’arrière

Logiquement, l’empattement de la Kia EV4 favorise l’espace à bord. Surtout à l’arrière. On s’assoit avec plaisir dans les sièges même si l’assise et le dossier sont un peu plus inclinés et creusés qu’ailleurs. Il s’agit de compenser le plancher haut, batterie oblige. L’espace aux genoux est exceptionnel, digne d’une grande berline. La garde au toit est très correcte, même en l’absence de pavillon vitré.

Comme sur l’EV3, les ports USB-C sont disposés sur la coque des sièges avant. Cette protection en plastique permet d’amincir les dossiers, mais peut vite se couvrir de traces de chaussures. L’accès à ces places arrière est facile, même si la découpe de la portière laisse espérer encore mieux.

Passons à l’avant. Si vous avez suivi le lancement de l’EV3, l’habitacle ne vous surprendra pas outre mesure. Comme sur le SUV, les matériaux sont inégaux, oscillant entre le bien (coiffe moelleuse) et le cheap (bloc de colonne de direction). On nous dit dans l’oreillette qu’il y aura du mieux sur les véhicules finaux, relativement à ces modèles de pré-série.

Balayons du regard le bloc de trois écrans, là aussi partagés avec la petite sœur. L’instrumentation et l’infodivertissement mesurent 12,3 pouces. L’affichage tête haute sera proposée en haut de gamme.

L’écran intercalaire de 5,3 pouces, commandant les sièges chauffants ou la climatisation, demeure barré par le volant. L’intention d’avoir un espace spécifique pour ces commandes est louable. Mais la réalisation ergonomique est imparfaite. On pourra tout de même régler la température par des commandes physiques sur la partie centrale.

L’écran central de la Kia EV4 est compatible Apple Car Play et Android Auto sans fil. Les exécutions sont dans la bonne moyenne et les graphismes sont de qualité. La marque coréenne promet des mises à jour à distance. On verra. La dotation technologique inclut la clé numérique, fonctionnant même avec une Apple Watch.

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Deux ports USB-C, une prise 12 volts et un chargeur à induction sont prévus sur la partie centrale d’une planche de bord très horizontale. La console centrale à deux étages coulisse d’avant en arrière (ou d’arrière en avant). Elle offre moult espace pour vos bricoles. Ce qui compensera des bacs de portière trop justes et la boîte à gants qui ne casera qu’une paire de moufles ou le manuel d’utilisation.

Le volant à deux branches porte des palettes de régen’. Il y en a pour tous les goûts avec quatre niveaux et la conduite à une pédale. Adressons nos habituelles salutations à l’amicale des palettistes.

Le cerceau porte aussi les commandes pour le régulateur intelligent. Lors de notre essai de l’EV3 au Portugal, le système nous avait semblé très bien calibré. Seule l’activation un peu brusque pouvait surprendre lors des premières utilisations.

Côté coffre aussi, la Kia EV4 se montre généreuse. La soute motorisée sur les finitions les plus hautes est donnée pour 435 litres sur cette version 5-portes. Le double-fond se déplie comme un accordéon et peut abriter des câbles. Deux (micro) chagrins : le seuil est relevé à près de 80 cm du sol et le frunk est absent.

Ressortons de la compacte pour parler de son design. On retrouve la grammaire actuelle de Kia. Capot court plongeant à partir de son milieu, feux de jours horizontaux, pare-brise très incliné, passages de roues renforcés par des inserts anguleux, lignes de tôlerie contrastant avec les galbes des surfaces.

La Kia EV4 se distingue aussi par la petite custode éclairant les places arrière (l’idée de custode me renvoie toujours à Alanis Morissette et sa Lincoln Continental). Mais aussi par cet insert noir reliant ces ouvertures via le pavillon. La couleur sombre du véhicule donne ici l’impression de faire face à un bloc d’anthracite.

Ici, l’EV4 est chaussé en Michelin ePremacy 2 de 19 pouces. Des jantes au plus petit format devraient aussi figurer au catalogue, au bénéfice de l’efficience.

Une Kia EV4 aux autonomies intéressantes

La plateforme E-GMP 400 volts du Kia EV3 est ici réutilisée. La dizaine de centimètres de moins en hauteur permet de bénéficier d’un SCx plus favorable (Cx : 0,23 contre 0,26 sur le SUV).

Cela se lit côté autonomies. Dans sa fiche technique, Kia ne donne que des mesures provisoires selon le cycle WLTP. La marque ne s’avance pas non plus sur les consommations. Mais les valeurs sont intéressantes :

• Batterie 58 kWh : 410 km
• Batterie 81 kWh : 590 km

L’offre repose sur deux formats de batterie allant de 58,3 à 81,4 kWh (valeurs nettes). Personne ne propose mieux que ces grands accumulateurs sur ce segment.

Comme son frère, l’EV4 s’appuie sur une seule offre de motorisation. La machine synchrone de 204 ch est placée sur l’essieu avant. Véloce (0 à 100 km/h en 7,4 à 7,7 s.), la compacte ne devrait pas avoir d’ambitions très sportives.

L’EV3 se distingue d’ailleurs par son tempérament très posé. Avec un centre de gravité un peu plus bas et une monte pneumatique différente (le SUV est en Hankook Ion Evo), l’EV4 pourrait être un chouïa plus plaisante.

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Un prix pas plancher

Passons à la caisse. « L’idée est de ne pas être très loin de l’EV3 » nous glisse un porte-parole du chaebol.  Rappelons que le SUV est aujourd’hui proposé à partir de 35 990 euros avec la « petite » batterie et 40 990 euros avec les grosses piles. Mais, contrairement à ce dernier, la Kia EV4 devrait bénéficier du bonus écologique dans l’Hexagone.

Assemblée en Slovaquie, cela lui permettrait d’être dans les mêmes eaux qu’une Renault Mégane 130 ch « autonomie confort » (60 kWh) à 38 000 euros hors bonus. Avec la grosse batterie, les tarifs seraient également voisins de ceux d’une Volkswagen ID.3 Pro S (77 kWh) facturée 43 990 euros, là aussi sans compter les aides de l’État…

On en saura plus à l’occasion des essais presse et du lancement commercial, au deuxième semestre.

Photos : Lennen Descamps pour Kia