Future Renault Twingo électrique : voici tous les secrets de son design !

Sandeep Bhambra, responsable du design avancé et des concept-cars de la marque au Losange, nous éclaire sur la future Renault Twingo… et sur le rôle de plus en plus important de ces épures.

Automobile Propre – Au salon de Bruxelles, vous avez présenté une nouvelle mouture du concept de la Renault Twingo. Cette fois, l’intérieur est visible. On parle souvent en pourcentage de la version finale… Alors, où en est-on aujourd’hui ?

Sandeep Bhambra – On est sur deux pourcentages différents. Si l’on se parle du design extérieur, on est à peu près à 90 %, ce qui est beaucoup à cette étape-là. Et, sur l’intérieur, le niveau de réalisme est plutôt de 80 %.

AP – Côté design, qu’est-ce qui va encore évoluer d’ici à la mise en production en 2026 ?

SB – Sur l’extérieur, nous allons globalement rester sur les mêmes thèmes. Quelques détails vont changer sur les phares, les bas de bouclier, l’entrée d’air sur le capot ou les bas de porte. Les poignées de portes ne seront pas exactement identiques. Côté longueur et largeur, on n’est pas loin de la vérité et la taille des roues est déjà fixée. Ici, nous avons un toit vitré, mais ce n’est pas confirmé pour la série.

AP – Quid de l’intérieur ?

SB – Sur l’intérieur, on est un peu plus conceptuels. Nous avons ici une planche de bord réalisée dans un matériau transparent. Ceci ne pourra pas être réalisé en série. Les formes générales vont rester, tout comme les inserts couleur caisse que l’on retrouve sur la planche ou sur les contre-portes… Le dessin des sièges sera modifié, mais le niveau de modularité annoncé par ce concept sera identique. Nous n’allons pas garder tous les easter eggs du concept, mais il y en aura. On va tout de même garder un peu de suspense (sourire, ndlr).

AP – Chez Renault, on parle souvent de la Twingo comme étant le premier véhicule de la gamme conçu en deux ans. Pour vous, au design avancé, qu’est-ce que cela change ?

SB – Cela change beaucoup de choses. Avant, nous faisions des concepts cars qui étaient des visions. Évidemment, nous avions l’habitude de travailler avec le produit ou l’ingénierie, mais les dessins d’objets, les tailles, les proportions étaient décidées en style. Dans un deuxième temps, on affinait avec les ingénieurs pour éventuellement faire le projet de série. L’écart entre l’idée et le produit fini était énorme et le temps passé approchait des cinq ans. Maintenant, dès le départ, on travaille avec l’équipe avance de phase ingénierie pour valider les concepts très tôt, travailler sur la faisabilité. Et, à partir de cela, on construit de vrais prototypes comme cette Renault Twingo qui est réellement basée sur un châssis AmpR Small (la plateforme de la R5, NDLR). On a « volé » un prototype R5 pour construire ce concept-car. Cela nous aide à aller plus vite, car nous percevons plus vite les problèmes, mais cela nous demande plus de rigueur.

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AP – Verra-t-on donc moins de concept-cars très éloignés de la série ?

SB – Oui et non. Nous avons construit pour le dernier Mondial de l’auto le demo car Emblème (cumulant batterie et pile à combustible, NDLR). Elle est fonctionnelle avec toutes ses technologies. Elle demeure un statement, à plusieurs niveaux. D’abord en terme de design, parce qu’elle dévoile un peu notre langage pour le futur. Mais aussi sur le plan technologique. Cela reste une déclaration pour toute l’entreprise : ce n’est pas le design contre d’autres parties de Renault. C’est un statement que l’on fait ensemble.

AP – Si vous réalisez ce concept Twingo, c’est aussi pour faire parler. L’arrivée d’un concept-car fait aussi désormais partie du marketing de lancement d’un modèle. Cela vous complique la tâche ?

SB – Par nature, un concept-car a toujours été un outil de communication. Avant, c’était plutôt pour le design et cela ne change pas. Sauf qu’aujourd’hui, on travaille avec beaucoup plus de transparence avec les autres équipes de la marque. Pour le grand public, c’est aussi intéressant car il arrive à se projeter plus facilement avec un niveau de réalisme accru. Certains étaient déçus devant des exercices de style qui ne sortiraient jamais…

AP – On le voit avec cette Twingo plus détaillée : vous avancez, pas à pas, vers la série. J’imagine que cette stratégie de teasing est mûrement réfléchie…

SB – Nous discutons effectivement beaucoup de cela avec les équipes com/marketing : nous séquençons les choses. Par contre, nous ne dessinons pas comme cela. Nous avons évidemment dessiné l’intérieur et l’extérieur en même temps. Et le prototype que vous voyez ici, il était prêt depuis un moment. Pour nous, c’est d’ailleurs utile pour travailler et comprendre l’objet. Mais il était un peu tôt pour tout montrer !

AP – D’un point de vue concret, qu’est-ce qui change aujourd’hui dans la réalisation d’un concept ?

SB – Même pour un concept, les choses accélèrent. Avant, nous faisons un concept-car sur deux ou trois ans. Aujourd’hui, cela va beaucoup plus vite. Le premier prototype que vous avez vu (au Mondial, en octobre, NDLR.) a été réalisé en huit mois. Celle-ci (de Bruxelles, NDLR) en quelques mois de plus. Cela va très vite. On utilise donc tous les outils possibles. On utilise, par exemple, beaucoup de modelage 3D. Nous essayons aussi d’avoir des échanges numériques plus fluide qu’auparavant. Physiquement aussi, on met les équipes ensemble. L’ingénierie avancée, le design avancé et le produit sont au même endroit au Technocentre…

AP – On parle beaucoup de l’impact de l’intelligence artificielle sur le design. Mais comment l’utilisez-vous concrètement ?

SB – C’est un super outil : il nous aide à aller plus vite dans notre démarche créative. Certains logiciels sont gratuits en ligne, mais nous avons aussi développé des IA spécifiques qui sont entraînées à partir de nos créations. Il s’agit de faire les premières boucles de design, de trouver les premiers volumes ou les premiers feelings d’objets. L’outil est intéressant pour créer plusieurs options très vite. Et après, une fois que l’on a passé cette phase, nous basculons sur une phase créative plus classique. C’est un processus intéressant.

AP – Et ça existe toujours, le modelage de maquettes en argile ?

SB – Bien sûr. Nous sommes tout de même passés à un processus plus numérique, avec de machines de fraisage clay dans notre studio. Nous fraisons encore plus souvent pour voir physiquement ce que nous sommes en train de faire. Cela va désormais très vite : on fait des petites boucles, on peut fraiser dans la journée et recommencer le lendemain, remodifier la maquette… Nous avons toujours aussi des maquettistes argiles très doués, qui ont un toucher que le numérique ne peut pas reproduire. On travaille aussi avec eux pour donner cette sculpture « humaine ».

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AP – Il y a dix ans, on nous disait que la bascule vers l’électrique allait accoucher de toutes nouvelles formes automobiles. Et aujourd’hui, on voit le retour des Renault 5 ou Renault 4. Comment expliquez-vous ce paradoxe ?

SB – Il y a eu un moment où les marques ont sorti des véhicules futuristes pour signaler le passage à l’électrique. Mais ce n’est pas forcément ce qui a fonctionné. Ce qui marche, ce sont souvent des modèles qui ne sont pas futuristes pour être futuristes, mais qui répondent à un vrai besoin. Une voiture fonctionnelle, mais sympathique, pour la ville… Chez Renault, on n’a jamais fait mieux que la Twingo pour y répondre. Lorsque je suis arrivé en France, si l’on me demandait quel était le modèle le plus sympa de la gamme Renault, je disais la Twingo. Ce capital sympathie, peu de marques l’ont. L’iPhone, ce n’est pas Apple. Cela parle au-delà de la marque. Et c’est le cas pour la Twingo. Et cela ne nous empêche pas de faire un Rafale très futuriste.

AP – Vous avez croisé le designer Jean-Pierre Ploué, le « père » de la Twingo originale. Quelle a été sa réaction ?

SB – Il a longtemps été mon chez aussi (chez Stellantis, NDLR). Il adore la voiture !