C’est un cas assez unique dans l’histoire de l’automobile ! Il est en effet bien rare qu’une auto traction se transforme en propulsion. Pour la mise à jour de ses XC40 Recharge et sa déclinaison SUV Coupé C40, Volvo a mis les petits plats dans les grands, cette « originalité » incluse ! Première prise en main en Suède, dans les environs de Göteborg.

Le XC40 Recharge était la première « vraie » initiative électrique de la marque suédoise, en 2022, si on excepte la C30 Electric, qui était globalement plus expérimentale. (à la manière d’une BMW Active-E).

Le XC40 s’est ensuite rapidement dédoublé d’une version coupé C40, qui est elle exclusivement sans émissions. À la calandre pleine spécifique, le C40 ajoutait des optiques avant revues, déployées ensuite sur les deux autos, une ligne de toit effilée caractéristique du genre, et des feux arrière spécifiques. Le tout forme un look réussi, plus dynamique. Les C40 et XC40 Recharge proposaient deux versions : une traction de 231 ch avec une batterie de 69 kWh brut et une quatre roues motrices de la bagatelle de 408 ch pour une grosse batterie de 78 kWh brut.

Si douceur, agrément de conduite et performances étaient au rendez-vous, c’était moins le cas de l’efficience réelle de ces autos, plutôt perfectible. Volvo s’est donc remis sur l’établi, et avec vigueur, alors que le prochain épisode électrique sera crucial : c’est l’EX90, remplaçant le SUV haut de gamme XC90 qui sera le deuxième modèle de la gamme uniquement 100% électrique. Une auto que nous avons eu la chance d’approcher également sur cette virée suédoise, on en reparlera très bientôt sur Automobile-Propre !

Aucun changement véritable sur cette mise à jour esthétiquement, si ce n’est quelques nouvelles jantes et peintures pour les deux autos. Format SUV, dérivé en SUV Coupé, signature lumineuse singeant le marteau de Thor, optiques arrière verticales caractéristiques des breaks et SUV maison, grandes jantes de 19 ou 20 pouces sur nos versions d’essai : les XC40 et C40 sont bien positionnés au cœur du juteux segment des SUVs compacts et gardent un design séduisant.

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Ambiance cocooning à bord

Pas de grand changement à bord non plus. En bonnes autos modernes, XC40 et C40 orientent leur habitacle autour d’une grande tablette verticale. Rappelons que Volvo a précédé Renault dans l’adoption d’un système Android Automotive de Google, pour gouverner le combiné d’instrumentation numérique et l’écran central. Si cela gagne en clarté, le combiné d’instrumentation est presque trop simpliste et bien peu personnalisable. On regrette aussi l’ergonomie imparfaite de l’écran central avec ces « menus à tiroirs ». Encore faut-il trouver le bon sous-menu du paramètre que l’on cherche !

L’ambiance est sinon chaleureuse, avec des contreportes capitonnées et un matériau de siège confortable en laine mélangée. Règne alors une atmosphère « comme à la maison », et moins strictement orientée automobile.

Apparu sur les versions les plus hauts de gamme du XC90, on retrouve un levier de boite de vitesse automatique en cristal, très flatteur, en association unique avec l’intérieur laine.

La finition est honorable, mais les inserts façon « plastique dur stylisé » manquent de raffinement. À l’arrière, l’accueil est moins princier : la banquette est plutôt ferme, l’assise est assez courte et peu creusée. Dommage.

Le coffre est lui honorable, avec 452 litres à l’arrière auxquels s’ajoute un petit frunk à l’avant de 31 litres.

Force tranquille

En dehors des exclusives versions hybrides Polestar (marque qui évolue en 100% électrique haut de gamme et va enfin arriver en France !), et un typage dynamique plus affûté sur les finitions R-Design, les modèles Volvo ne sont pas vraiment portés sur la gaudriole et la conduite le couteau entre les dents. Le XC40 Recharge propulsion que nous avons essayé ne fait pas exception. Tout de même, une transformation en propulsion, on n’avait peut-être vu cela que sur le duo Rover 75 / MG ZT quand elles adoptaient alors un gros V8 de Ford Mustang ! Une autre époque. Désormais, avec l’existence d’une version quatre roues motrices sans lien mécanique, on peut avoir largement plus de flexibilité pour créer une architecture en deux roues motrices. Si cela peut être un atout des propulsions, Volvo n’annonce pas de gain en rayon de braquage, qui était une tare de l’époque des tractions embarquant le fameux cinq-cylindres thermique. Voilà qui ne fera pas ici couler d’encre.

Volvo en est à sa deuxième génération de moteur électrique, cette fois développé en interne. Le moteur à aimants permanents, délivre de 238 à 252 ch, avec 420 Nm de couple et chacune de ces deux versions propulsion se voit associé une batterie de capacité différente. La première est une LG de 66 kWh utile et la seconde de chez CATL annonce 79 kWh utile pour la version Extended Range. Si la version quatre roues motrices s’associe toujours à la batterie de grande capacité et développe une puissance identique, l’architecture est modifiée. Le plus gros moteur, désormais de 258 ch, est désormais à l’arrière, quand le moteur avant, désormais asynchrone (non utilisé et donc plus économique en conditions normalisées), a 150 ch et 250 Nm de couple. Volvo promet un meilleur rendement sur l’architecture globale et la puissance supérieure sur le train arrière permettra une meilleure motricité. Notons que la répartition des masses est à quasi équilibre, avec 47/53. Volvo indique de plus un gain en dynamisme et en précision de direction.

Les autonomies indiquées sont de 469 km mixte WLTP en petite batterie, 572 km avec notre version Recharge Extended Range et 542 km en Recharge Twin. Les consommations mixtes annoncées correspondantes sont améliorées également : 16,7, 16,6 et 17,6 kWh/100 km, respectivement. À comparer aux autonomies des précédentes versions de 425 à 451 km. Aussi, Volvo communique sur une puissance de recharge en continu plafonnant dorénavant à 200 kW au lieu de 150 sur la grosse batterie, pour une recharge en courant continu de 10 à 80% en 28 minutes.

Sur notre parcours d’essai assez tranquille en Suède, sans grandes sinuosités, autoroute aux allures françaises ni de circulation urbaine dense, dur d’avoir une parfaite réponse à sa consommation réaliste, mais nous terminons la journée à 19,7 kWh/100 km, un score plutôt mitigé quant à ces données théoriques prometteuses, donnant 401 km d’autonomie réelle mixte. À confirmer « par chez nous » !

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Un compromis confort/comportement en amélioration ?

En tout cas, le XC40 a montré un excellent confort, malgré les grandes jantes de 20 pouces, au risque de faire quelque peu subir le roulis assez important aux passagers, et ce, sans forcer l’allure. Le compromis confort/comportement semble en tout cas bien trouvé par rapport à la vocation familiale et tranquille de l’auto. D’ailleurs, il n’y a aucun mode de conduite pour dynamiser le comportement ou le ressenti, sauf un paramétrage pour la direction, qui l’alourdit de manière un peu artificielle : pas indispensable selon nous, la direction un brin trop légère d’origine étant plus légitime. Les performances de notre version 252 ch sont en tout cas parfaitement adaptées à l’auto, et permettent d’avoir la vigueur nécessaire pour répondre aux imprévus et propulser convenablement les 2 076 kg du XC40, avec un 0 à 100 km/h en 7,4 s.

Dur de pouvoir véritablement mesurer le potentiel dynamique de l’évolution propulsion du XC40, sa vocation sécuritaire lui interdisant d’ailleurs la moindre déconnexion de l’ESP / antipatinage. Tout juste pouvons-nous sentir le bénéfice en agrément de se faire « pousser » plutôt que de se faire « tirer ». Avec une fougue électrique spontanée, c’est plus agréable !

Bel équilibre général pour le XC40 Recharge.

Au final, les XC40 et C40 connaissent ici des évolutions techniques intéressantes. D’après certains de nos confrères ayant pu l’essayer sur la session, le C40 aurait un positionnement assurément plus dynamique, et ainsi plus ferme… bien qu’il ait eu des montes pneumatiques différentes, mais avec une taille de moins ! Cette nouvelle version deux roues motrices à grande autonomie semble vraiment pertinente, à tous niveaux, en augmentant le rayon d’action et les performances de recharge. Reste à vérifier ces deux aptitudes, de retour en nos contrées. Sauf pour le gain en sécurité en conditions glissantes, la version Recharge Twin semble futile, proposant des performances légèrement en décalage avec la vocation de l’auto avec ses 408 ch, ses 670 Nm et son 0 à 100 km/h en 4,9 s.

La version de base, qui sera lancée en production en novembre, commencera à 41 990 €, bonus de 5 000 € déduit, dans une version d’entrée de gamme spécifique. Notre version Extended Range dont la production démarre, est affichée à 62 400 € hors options, 59 910 € avec la remise de 4% octroyée en France. Comptez environ 1 000 € de surcoût pour le style plus dynamique du C40.