Essai – Volkswagen ID.5 : un SUV coupé électrique bien trop sage

ID.3, ID.4 : On s’attend à trouver sous l’appellation ID.5 un SUV électrique plus imposant que ces 2 voitures au catalogue de Volkswagen. Perdu ! Qu’apporte dans ce cas cet engin qui entre dans cette étrange catégorie des SUV coupés ?

SUV familial électrique

Il serait erroné de penser que le Volkswagen ID.5 est plus court que l’ID.4. Pour une largeur identique de 1,852 m, il s’étend même sur 1,5 cm de plus : 4,599 m, contre 4,584 m. Avec 1,615 m, il est aussi un tout petit plus haut de 1,2 cm. Les 2 voitures sont à voir comme des SUV électriques familiaux. Un bouclier spécifique, un peu plus agressif, permet de distinguer le coupé du modèle plus classique.

L’engin s’appuie de série sur des roues de 19 pouces. Les jantes en alliage Hamar bicolore argent/noir relativement pleines reçoivent des pneus Hankook Ventus S1 Evo 3 en 235/55 à l’avant et 255/50 à l’arrière. La présence d’un becquet en poupe, sur une chute de toit adoucie, affirme l’originalité de l’ID.5.

L’exemplaire à notre disposition se présente en version Pro Performance avec sa peinture unie gris lunaire par défaut. Les espaces vitrés latéraux sont surlignés en gris argent, de façon plus prononcée en custode.

Propulsion coiffée d’un toit panoramique

Le Volkswagen ID.5 entre nos mains est animé par un moteur synchrone à aimants permanents développant une puissance de 150 kW (204 ch), pour un couple de 310 Nm. Il est alimenté par une batterie d’une capacité énergétique exploitable de 77 kWh.

Pour en effectuer le plein en courant alternatif, le véhicule embarque un chargeur 11 kW. Dans les stations DC, la puissance maximale annoncée par le constructeur allemand est de 135 kW. Soit environ 30 minutes pour retrouver 80 % d’énergie.

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Un toit panoramique vitré chapeaute notre SUV électrique coupé. Nous devons sa présence au pack Design Plus facturé 3 000 euros. Il apporte également des phares matriciels à LED avec commutation automatique et fonction de bienvenue, des feux arrière avec clignotants séquentiels, une bande lumineuse entre les projecteurs et le logo, et des vitres latérales avant en verre feuilleté et teintées derrière.

À l’arrière

Derrière le hayon à ouverture électrique, le volume offert par le coffre est de 549 litres, extensible à 1 561 l en rabattant le dossier de la banquette en 2 parties, avec trappe à skis. Un double fond permet de ranger les câbles de recharge et diverses bricoles. Ne cherchez pas de frunk à l’avant : il n’y en a pas. Au besoin, il est possible de tracter une remorque jusqu’à 1 000 kg.

Grâce à l’absence de tunnel central de service, 3 personnes peuvent prendre place à l’arrière en profitant d’un généreux espace aux genoux. L’inclinaison du dossier permet d’obtenir une marge suffisante entre la tête et le pavillon, en dépit d’une garde au toit un peu moins importante que sur l’ID.4.

Le confort est accentué par des accoudoirs rembourrés, des rangements à disposition, une climatisation 3 zones et des vitres qui descendent intégralement.

Le point de vue du conducteur

Le conducteur et son voisin ne devraient pas trop se plaindre du confort de la sellerie bicolore en ArtVelours et similicuir qui équipe notre Volkswagen ID.5. Contre un rajout de 1 175 euros sur la facture, les sièges à l’avant sont de type ErgoActive, massants, chauffants, ajustables électriquement selon 12 positions, avec mémoire, appuis des lombaires à réglage pneumatique et assises extensibles coulissantes.

« Ce sont des sièges qui sont très confortables, mais qui offrent peu de maintien. Ils sont bien adaptés aux gros gabarits », estime Maxime Fontanier. L’option comprend d’autres éléments spécifiques : pédalier en acier inoxydable ; rétroviseurs extérieurs réglables, rabattables et dégivrants électriquement ; volant multifonction en cuir, chauffant avec commandes tactiles ; éclairage d’ambiance 30 couleurs personnalisable.

C’est grâce à ce pack que notre SUV électrique présente un dossier de banquette rabattable en 2 parties asymétriques avec la trappe à skis et l’accoudoir central muni de 2 porte-gobelets. À noter que le véhicule compte de nombreux rangements, bien placés et accessibles.

Deux écrans à bord

La présentation du tableau de bord du Volkswagen ID.5 est identique à celle de l’ID.4, avec des matériaux rembourrés sur le dessus de la planche et que l’on retrouve au niveau des accoudoirs des contreportes.

Derrière le volant, c’est bien le même petit écran numérique pour l’instrumentation. L’ergonomie de la tablette centrale numérique reste perfectible. Pour exemple, « la climatisation est toujours aussi compliquée à utiliser : il faut appuyer ici, rappuyer là, bref, il faut appuyer sur des millions de boutons pour faire tourner la clim », commente avec une exagération volontaire notre essayeur.

La possibilité d’exploiter cette petite dalle avec Android Auto et Apple CarPlay est en revanche un point très positif. « Sur cette génération, on a un nouveau logiciel, 3.0, qui est censé être optimisé, plus fluide, et qui permet désormais d’intégrer un système de parking automatique. La planification a aussi été optimisée », souligne Maxime Fontanier.

« Extrêmement agréable en ville, la Volkswagen ID.5 »

Derrière le volant et prolongeant à droite l’écran d’instrumentation, le sélecteur de marche n’est pas des plus pratiques à manipuler. Pour disposer d’un maximum de frein moteur, il faut à nouveau le solliciter. Ce qui enclenche le mode B (Brake). Mais pas de palettes derrière le cerceau afin d’affiner la puissance de régénération.

Pour faciliter les manœuvres, le SUV coupé électrique de Volkswagen dispose d’un atout non négligeable commun à la famille ID : un excellent diamètre de braquage pour son gabarit. Il est ici de 10,20 m. « C’est ce qui se fait de mieux dans la catégorie. C’est beaucoup mieux qu’un Tesla Model Y, par exemple, qui est aussi beaucoup plus large et plus difficile à garer », compare notre journaliste.

À l’usage, la pédale des freins et l’accélérateur sont assez doux. « Pour évoluer en ville, c’est un SUV extrêmement agréable. Comme l’ID.4 ou le cousin Skoda Enyaq qui se décline également dans une version coupée », aligne l’homme à la casquette.

« Pataud sur les routes sinueuses »

Le Volkswagen ID.5 peut s’appuyer sur 3 modèles de châssis : Sport (+ 400 euros), à Suspension pilotée DCC (+ 1 300 euros), ou, Standard, de série. L’exemplaire à notre disposition se contente de ce dernier. Il en ressort une grande souplesse et des trépidations, même en mode Sport. Autant dire que les départementales sinueuses ne constituent pas le terrain de jeu favori de ce SUV coupé.

Ce que Maxime Fontanier exprime ainsi : « La voiture est pataude » ; « On sent le poids des batteries dans le plancher » ; « La direction est légère et manque de précision au point milieu » ; « C’est bien en ville, mais ça manque de consistance pour une conduite dynamique » ; « On entend les affaires se balader, car ça prend pas mal de roulis » ; « On ne sent pas bien le train avant qui a tendance à élargir » ; « L’ESP vous coupe parfois le moteur, empêchant d’accélérer en sortie de virage » ; « Au niveau des freins aussi, c’est un peu lège concernant les sensations, même si les distances de freinage sont convenables ».

C’est pourquoi notre journaliste conseille de choisir le châssis Sport ou celui à suspension pilotée. Ce qui ne nuira pas au confort des personnes transportées à bord de cette voiture à voir d’abord comme « une familiale qui s’apprécie pour son habitabilité ».

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Volkswagen ID.5 : bridé sur voies rapides

Sur voies rapides, le Volkswagen ID.5 se montre plutôt silencieux, aussi bien au niveau des bruits d’air que de ceux de roulement. Les automobilistes devraient apprécier les aides à la conduite facilement gérables avec les touches sur le volant. À leur disposition, parfois en adoptant un pack optionnel : le régulateur de vitesse actif, la lecture des panneaux de signalisation, le maintien de la distance avec le véhicule qui précède, l’aide au changement de voie, etc.

Le SUV coupé ne cherche pas à éblouir avec des performances exceptionnelles. Il réalise le 0 à 100 km/h en 8,4 secondes et sa vitesse de pointe est limitée à 160 km/h.

Sur autoroute, par temps calme, et sous une température de 35 °C, nous avons enregistré une consommation moyenne de 22 kWh au 100 km. Ce qui n’est pas forcément très élevé pour une voiture électrique de 2 117 kg. L’autonomie jusqu’à la panne serait donc d’environ 350 km. Peut-être aussi que le nouveau logiciel 3.0 qui pilote l’engin et intervient en particulier sur la gestion des batteries, permet de modérer la consommation.

Tarifs de la Volkswagen ID.5

Au 21 juin 2022, la grille tarifaire du Volkswagen ID.5 démarre à 52 550 euros TTC et hors bonus avec le modèle Pro dont la puissance du moteur est limitée à 128 kW (174 ch). Le Pro Performance de notre essai, déjà mieux doté à ce niveau (150 kW/204 ch pour rappel), demande un peu plus d’effort : 54 150 euros, sans compter les packs et options facturables en supplément.

« Ce qui est quand même très cher, même si on a le pack assistance de série, et donc un meilleur niveau d’équipement que l’ID.4 moins cher de 3 700 euros », conclut Maxime Fontanier.

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