Essai Volkswagen ID.4 GTX : que vaut la première GTI électrique ?

Deux moteurs électriques pour plus de puissance et une motricité intégrale : le nouveau Volkswagen ID.4 GTX est-il la meilleure mouture du SUV électrique de la marque ?

ID4 GTX : qu’est-ce qui change ?

Ce qui différencie le GTX des autres versions du Volkswagen ID.4, c’est l’ajout d’un deuxième moteur électrique synchrone à aimants permanents. Installé sur le train avant, il apporte au SUV branché une motricité intégrale. Avec, pour effet immédiat, une augmentation des performances.

L’engin dispose ainsi d’une puissance cumulée de 220 kW (150 kW à l’arrière + 80 kW à l’avant) pour un couple maximum de 460 Nm (310 + 162 Nm), contre respectivement 109 kW/220 Nm, 125 kW/310 Nm et 150 kW/310 Nm pour les modèles Pure, Pure Performance et Pro Performance.

Doté d’une autonomie WLTP de 480 km, le GTX reprend la batterie d’une capacité énergétique utile de 77 kWh (82 kWh nominale) déjà montée sur le Pro Performance (520 km) et la série limitée 1st Max. En comparaison, les 2 configurations les plus basses se contentent de 52 kWh.

Le pack peut être rechargé jusqu’à une puissance de 125 kW en courant continu via connecteur Combo CCS, ou 11 kW en alternatif grâce au chargeur embarqué de série

Le GTX à l’extérieur

Le haut de gamme sportif conserve l’empreinte au sol (4,58 X 1,85 m) de l’ID.4. Il se distingue cependant du reste de la gamme par les monogrammes « GTX » qui apparaissent sur les ailes avant, et le hayon devenu électrique avec le pack Assistance Plus (+ 2 230 euros). Cette offre, retenue pour le modèle que nous avons essayé, apporte également des dispositifs pour une conduite plus autonome.

Le GTX est équipé en série de jantes en alliage Ystad 20 pouces spécifiques. En option (600 euros), il est possible de préférer la monte 21 pouces Narvik.

Le caractère survolté du 4×4 s’affiche sur les 2 boucliers. Celui de l’avant est monté avec des projecteurs IQ. Light Matrix à LED qui intègrent les feux de route automatique. Un diffuseur gris apporte sa touche de dynamisme à celui de l’arrière.

Présenté en rouge Roi (option à 200 euros TTC), le modèle que nous avons essayé disposait du pack Design Plus (+1 170 euros). Il ajoute un grand toit panoramique en verre avec store pare-soleil électrique. Mais aussi des vitres latérales avant feuilletées qui réduisent les bruits d’air en roulage route et rapide. De série, les glaces à l’arrière sont déjà surteintées.

À l’avant, sous le capot : une pompe à chaleur (+1 320 euros).

Grâce à l’option Intérieur Top Sport GTX (2 780 euros), les passagers bénéficient d’une sellerie très confortable en cuir synthétique et velours. À l’avant, les sièges « ergoactive » sont ainsi réglables électriquement.

Le GTX prêté était en outre équipé du pack Sport Plus (+1 190 euros) qui apporte une suspension pilotée et une direction active à personnaliser avec les différents modes proposés. En optant pour « Individual », il est possible de régler finement la dureté de la suspension, la réponse de l’accélérateur et le comportement de la direction. En revanche, il n’est pas proposé de moduler, autrement qu’en choisissant le mode B, la puissance de régénération en relâchant l’accélérateur.

À bord

Trois passagers se trouveront confortablement installés à l’arrière : pas de tunnel de transmission au milieu, mais un large accoudoir escamotable bien rembourré, un vaste espace pour les jambes, et des buses de ventilation réglables.

À la place du conducteur, le GTX affiche la couleur avec un volant spécial et un dessus de planche de bord souple souligné de surpiqûres. Le haut des contre-portes est aussi agréable. C’est une bonne surprise, comparativement aux finitions inférieures. Les plastiques rigides restent présents à bord. Mais c’est surtout le revêtement laqué que nous apprécions peu. Attirant la poussière, il conserve aussi fidèlement les traces des doigts.

Une bonne note pour les nombreux rangements, dont la spacieuse boîte à gants, les bacs des contre-portes, et les espaces au niveau de la console centrale où se niche le chargeur à induction pour smartphone. Facile à charger du fait d’un seuil relativement bas, le coffre de l’ID.4 – GTX ou non – offre une capacité de 543/1 575 litres, avec un double fond pour ranger les câbles.

Ergonomie perfectible

Le haut de gamme GTX n’échappe pas aux problèmes d’ergonomie que nous avons déjà constatés sur l’ID.4. Placé derrière le volant, l’original sélecteur de marche n’est pas des plus pratiques à manipuler. Par ailleurs, pourquoi compliquer la vie du conducteur en ajoutant un bouton « Rear » à actionner au préalable pour pouvoir intervenir sur la hauteur des vitres à l’arrière ?

Idem pour la climatisation dont les réglages ne deviennent accessibles que via l’écran central. À condition, en outre, de ne pas avoir engagé une conversation téléphonique. La tablette tactile numérique n’est toujours pas entièrement stabilisée. Elle présente encore des anomalies de fonctionnement qui devraient être réglées via les mises à jour à distance promises par le constructeur.

En revanche, elle offre une belle visibilité et intègre le système Apple CarPlay. Elle est complétée par un dispositif d’affichage tête haute. « On voit mieux l’instrumentation que dans une Tesla, mais ça marche beaucoup moins bien, et c’est beaucoup moins fonctionnel », résume Max Fontanier.

Les moins du GTX

La présence du second moteur sur le train avant n’est pas sans conséquences sur le comportement du GTX par rapport aux versions à propulsion. Tout d’abord, le diamètre de braquage est moins bon, passant de 10,2 à 11,6 m. Heureusement, la vision à 360 degrés et les dispositifs d’aide au stationnement Park Pilot fournis de série sur le GTX facilitent les manœuvres.

Un vif essai sur une route étroite, sinueuse et détrempée a mis au jour les mauvaises sensations procurées par les presque 200 kilos de plus (2 149 kg au total dont 486 pour le pack lithium-ion) de la version GTX par rapport à celle d’entrée de gamme (1 966 kg). « Le nez est lourd, et ça se sent », rapporte Max Fontanier au terme de sa prise en main.

En ville, l’ID.4 à motricité intégrale se montre moins agile. Idem sur route où, à vive allure, il peine à s’inscrire dans les virages. C’est le prix à payer pour disposer d’une motricité adaptée aux routes de montagne et d’une accélération plus vive. Le 0 à 100 km/h est ici obtenu en 6,2 secondes, contre 8,5 s pour la version Pro déjà performante.

Le verdict

« Franchement, je ne suis pas sûr que ça vaille le coup. La version propulsion est plus agréable à conduire, plus dynamique, même si elle est un peu moins performante », compare notre essayeur. Le comportement routier est meilleur en se passant du châssis piloté optionnel. Gommer ainsi le roulis se fera toutefois au détriment du confort.

Concernant l’autonomie, il faudra s’attendre à plus ou moins 350 kilomètres, selon les consommations de 20,4 à 22,1 kWh que nous avons obtenues lors de nos essais. Les chiffres grimperont cependant à 27-30 kWh sur autoroute à 130 km/h. Dans ce cas, il sera difficile de tutoyer les 280 km de rayon d’action. Compte tenu de sa motorisation plus gourmande en énergie, le GTX perd en moyenne à peu près 30 kilomètres d’autonomie par rapport à la version Pro Performance équipée de la même batterie 77 kWh.

Volkswagen ID.4 GTX : à partir de 52 450 euros

Pouvant tracter des remorques jusque 750 kg sans dispositif de freinage, ou 1 400 kg avec, le Volkswagen ID.4 GTX est proposé à partir de 52 450 euros TTC. Un tarif qui ne comprend pas le bonus écologique, limité à 2 000 euros depuis le 1er juillet, et qui se révèle bien plus élevé que la déclinaison Pro Performance, proposée à partir de 47 660 euros.

Avec les nombreuses options que nous avons identifiées, le prix du modèle essayé grimpe à 61 340 euros. « C’est le même tarif que les copains », conclut Maxime Fontanier en pensant aux Tesla Model Y et Hyundai Ioniq 5. Le premier est facturé 63 000 € dans sa version Grande Autonomie tandis que le second est proposé 59 900 € dans sa déclinaison de 306 chevaux.