Essai : VinFast VF6, des prestations enfin à la hauteur pour ce SUV électrique vietnamien

Après le grand VF8, Vinfast lance sur le marché le VF6 plus en phase avec la demande du marché. On est parmi les premiers à en prendre le volant !

Confidentiel chez nous, Vingroup compte parmi les plus grosses entreprises d’Asie. De l’agro-alimentaire, première activité de son fondateur, à l’immobilier, le groupe vietnamien s’intéresse désormais à l’automobile avec la marque Vinfast. Apparue pour la première fois chez nous au Mondial de Paris en 2018, la marque lance maintenant ses premiers modèles sur le Vieux Continent. Après le VF8, un imposant SUV 100 % électrique, c’est au tour du VF6 de voir le jour.

Un intérieur (trop ?) épuré

D’une longueur de 4,24 m pour 1,60 m de haut, le VinFast VF6 présente le même gabarit qu’un Volvo EX30. Il vient donc jouer des coudes dans le segment surpeuplé des SUV urbains électriques, où se trouvent la Renault 4 e-Tech, la récente Ford Puma Gen-E ou la ribambelle de crossovers déployés par Stellantis. Comme ces derniers, le VF6 met le paquet sur le style. Oubliée l’ostentation des premiers concepts, au profit d’un coup de crayon signé Torino Design bien plus harmonieux. Gabarit ramassé, épaisse ceinture de caisse, regard de chat endormi : le style est une affaire de goût, mais le VF6 est réussi. Et il suffit pour s’en convaincre d’écouter les réactions à chacun de nos arrêts.

À bord, le SUV urbain fait des efforts en matière de présentation et de qualité. C’est le cas du faux cuir réalisé à partir de feuilles d’ananas, qui est rembourré là où les coudes des occupants reposent, ou sur une partie de la planche de bord. Ailleurs, la présentation fait mouche, même si l’habitacle est uniformément fabriqué avec des plastiques noirs, et surtout très sensibles aux rayures. La durée de vie du porte-gobelet central pourrait être limité. Pour le reste, la finition est globalement correcte, même si on note quelques détails ci et là.

Si cette présentation est austère, le SUV propose aussi une sellerie en faux cuir brun, plus chaleureuse et chic. Dans tous les cas, il conserve des inserts à effet chrome comme c’est le cas sur la commande de marche centrale. La platine est d’ailleurs l’une des seules à disposer de touches physiques à bord. Comme sur un Volvo EX30 ou un Tesla Model Y, toutes les commandes passent par l’écran tactile central de 12,9 pouces.

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Bien éclairé, lisible et réactif, le système d’infodivertissement ne souffre d’aucune critique, hormis celle que l’on profère systématiquement concernant l’ergonomie de ce type d’installation. Si on apprécie la présence en série d’un affichage tête-haute sur le pare-brise pour lire l’essentiel, il faut trop souvent quitter la route des yeux pour accéder à des fonctions. C’est le cas pour manipuler la clim’, les réglages des phares, désactiver les aides à la conduites intrusives ou moduler le freinage régénératif. Reste que l’organisation des menus s’appréhende rapidement, alors que la réactivité est au rendez-vous. Tous ses concurrents ne proposent pas de système aussi fluide ou lisible.

Enfin, notons la présence d’un gigantesque toit vitré sans montant en série qui, s’il ne dispose pas de store, semble convenablement contenir les rayons. Sous le soleil, par une douce journée (17 °C), l’habitacle n’a jamais affiché plus de 30 °C d’après nos sondes. C’est dans la bonne moyenne de nos relevés, ce qui laisse augurer de bonnes performances thermiques en été. Mais cela ne devrait pas être une révolution. Comme l’ont révélé nos nombreuses mesures exclusives, les toits en verre compliquent la tâche du système de chauffage en hiver et participera à l’effet serre en été (l’intérieur de ces voitures « vitrées » peut grimper à 55 °C). Phénomènes que les sièges avant chauffants et ventilés de série, rares dans le segment, permettront d’atténuer.

Un amortissement qui manque de rigueur

Petit volant en main, même si la jante exagérément épaisse façon BMW n’est pas la plus agréable, le VinFast VF6 séduit par sa vivacité. Légère, la direction facilite les manœuvres, bien que le rayon de braquage apparaît assez important pour un SUV de ce gabarit. Les électriques du groupe Volkswagen sur la plateforme MEB font nettement mieux en la matière. Mais la position de conduite assez haute et les différentes caméras de très bonne définition placées tout autour de la voiture permettent de prendre toute la mesure dans les espaces étriqués.

C’est en ville que le VF6 est à son aise. Agréable, il sait se montrer volontaire pour s’insérer dans le trafic. Sans reproche dans les cités, le système de freinage s’accompagne de plusieurs modes de freinage régénératif. Mais il faudra enclencher le mode maximal, activé à chaque démarrage, pour bénéficier d’une force de décélération suffisante, les autres crans étant assez légers. Dans tous les cas, le système n’emmène pas la voiture jusqu’à l’arrêt. Cela permet aussi d’accompagner un peu mieux le freinage dissipatif, qui semble sous dimensionné pour canaliser la masse excessive de ce petit SUV, qui accuse 2 038 kg à vide ! Le Volvo EX30, que l’on trouvait beaucoup trop lourd pour le segment, ne pèse « que » 1 775 kg…

La masse a aussi un effet sur l’amortissement, souple et confortable en ville, mais qui manque de rigueur tant en compression qu’en détente : les ralentisseurs peuvent faire rebondir le train arrière au point de sérieusement secouer les passagers, et les amortisseur peuvent s’écraser à la descente. Avec plus de rythme sur route, ce phénomène engendre d’importants mouvements de caisse qui dégradent la trajectoire, laissant la physique reprendre le dessus en raison du poids conséquent. Le comportement n’est pas piégeur, mais il faudra savoir raison garder dans les enchaînements de virages où la prise de roulis est sensible.

Aussi, il ne faudra pas se laisser griser par l’instantanéité de la puissance. Car si son rapport poids/puissance n’est pas vraiment favorable sur le papier, le VF6 affiche des performances très séduisantes. Au 0-100 km/h annoncé en 8,9 s s’ajoute un 80-120 km/h en 5,3 s mesuré par nos soins. Le SUV permet de doubler sans délais. Mais il faudra être vigilant à l’angle des roues, les effets de couple pouvant figer la direction et tirer la voiture dans le sens des roues. Voilà sans doute les effets d’un rapport de réduction court, qui donne aussi du fil à retordre aux Bridgestone Alenza, assurant un bon niveau de grip tant que la chaussée n’est pas humide. Enfin, la fête peut être de courte durée : dès 20 % de charge, la batterie n’est plus en mesure de fournir toute la puissance, et il faut compter près de 9,0 s pour doubler. Pire encore sous cette barre, où la voiture peine à dépasser les 115 km/h sur du plat, pouvant même perdre de la vitesse si une pente se présente sur l’autoroute !

Sur ce terrain, le VinFast VF6 offre un bon niveau de confort. Ici, la suspension souple permet d’encaisser les ondulations et la puissance disponible permet de doubler sereinement sans effets dans la direction. Seules quelques vibrations à 130 km/h et des bruits d’air envahissants peuvent altérer le confort. Même chose pour l’intervention des béquilles électroniques, bien trop sensibles et sonores. Elles permettent toutefois de profiter d’une suite d’aides aussi nombreuses (régulateur adaptatif, aide au changement de voie, …) que bien calibrées. Bien que pensé pour les centres urbains, le VinFast VF6 n’a pas peur de s’aventurer sur l’autoroute.

Une recharge rapide, mais…

Reste que sur ce terrain, le VinFast VF6 invite relativement à la prudence. Non pas que l’autonomie soit un problème. Avec une consommation de près de 24 kWh/100 km sur autoroute, sa batterie de 59,6 kWh de capacité nette peut assurer 250 km d’autonomie totale théorique. En revanche, la fin de charge n’est plus linaire : le pourcentage défile plus vite et la puissance disponible chute rapidement ! Il semble peu judicieux de passer sous la barre des 20 %. Surtout que l’affichage d’autonomie restante se base uniquement sur la valeur WLTP homologuée. Ce qui a aussi pour conséquence de fausser les estimations du planificateur de trajet, qui a toutefois le mérite d’exister.

Ce dernier n’offre pas de fonction de préchauffage de la batterie. Dommage pour un véhicule qui, ça ne devrait pas être aussi rare, affiche en toute transparence la température de la batterie. Ce qui permet de constater que la puissance de recharge rapide n’excèdera pas les 55 kW au départ avec une batterie sous les 20 °C, et pas plus de 65 kW au départ sous les 30 °C. Au-delà, ce qui est possible après une première recharge rapide même en hiver, le Vinfast VF6 peut aller chercher une puissance de 102 kW. Mieux encore, c’est le premier véhicule électrique mesuré par nos soins qui parvient à maintenir la pleine puissance jusqu’à 80 % de charge…

Mais problème : dans ce cas, la batterie pourrait rapidement atteindre les 42 °C, où le système bride la puissance à 8 kW pendant 3 minutes pour faire redescendre la température. Voilà qui rappelle le fonctionnement des premières versions de la MG 4, ou celui des BYD, comme nous l’avons exposé avec une étude exclusive. Nous aurons l’occasion de faire un point précis à ce sujet avec un Supertest dédié. En attendant, notons qu’il faut compter près de 30 minutes pour effectuer le 10-80 % dans le meilleur des cas, et 34 minutes avec une batterie chaude. Rien d’handicapant, au contraire des voitures électriques du géant chinois. À froid (batterie à 18 °C), le SUV est immobilisé pendant 40 minutes. Au quotidien, le VinFast VF6 embarque un chargeur de 11 kW de série (7,4 kW sur Eco) qui promet un temps de recharge de 5 h 30.

Des débuts prometteurs pour le VinFast VF6

Après des débuts compliqués, VinFast arrive avec un VF6 bien plus en phase avec les attentes du marché. Particulièrement attirant, bien équipé même s’il manque des indispensables (chargeur induction, prises USB-C, hayon électrique) et agréable à rouler, il affiche des prestations à la hauteur. Il se permet même l’insolence de surpasser certains de ses concurrents chinois, voire de chatouiller les grandes marques historiques européennes. Un Smart #1 ne laisse pas une meilleure impression de qualité perçue, alors que l’ergonomie n’est pas mieux pensée dans un Volvo EX30. Même chose en matière de chaîne de traction électrique, avec des consommations certes un peu plus élevées que chez la concurrence, mais qui n’ont pas un impact rédhibitoire sur les niveaux d’autonomie. Bref, à l’exception d’un amortissement qui manque de rigueur et d’un BMS (Battery Management System) trop prudent, le VinFast VF6 relève haut la main la plupart des missions que l’on peut demander à un SUV urbain.

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Reste que le prix demandé de 37 990 € pour cette version Plus (le VF6 n’a pas droit au bonus) peut sembler très optimiste pour une marque naissante, seulement connue des spécialistes ou des touristes fraîchement débarqués du Vietnam, où les VinFast sont omniprésentes. Aussi, le fabricant doit prendre de la distance avec les récents échecs d’Aiways ou de Fisker. Mais Vinfast se veut rassurant en insistant sur la puissance financière de VinGroup et en rappelant que le VF6 bénéficie d’une garantie de 7 ans/160 000 km et de huit ans pour sa batterie.