Essai vidéo - LeapMotor C11 : un Tesla Model Y chinois pour 10 000 € de moins

Nouvelle voiture électrique chinoise au gabarit d’un Tesla Model Y, le SUV électrique chinois LeapMotor C11 ne devrait pas arriver en France avant l’année prochaine. Le premier rapide essai réalisé par Maxime Fontanier a déjà permis de déceler quelques qualités bien spécifiques.

90 kWh de capacité brute

Si nous positionnons d’entrée de jeu le LeapMotor C11 face au Tesla Model Y, c’est en raison de dimensions très proches : L x l x h = 4,75 x 1,91 x 1,68 m, contre 4,75 x 1,92 x 1,62 m pour l’américain. Le SUV électrique chinois existe en motricité intégrale Performance, ou, comme le modèle essayé par notre journaliste, en déclinaison propulsion.

Les roues arrière sont alors soumises à l’action d’un unique moteur synchrone à aimant permanent qui développe une puissance de 200 kW (272 ch) pour un couple de 360 Nm. Ces chiffres sont parfaitement doublés avec la Performance, selon les infos délivrées par le constructeur.

Comme sur l’exemplaire à notre disposition, la capacité énergétique brute de la batterie lithium-ion peut être portée de 76,6 à 90 kWh sur les versions à propulsion qui existent dans 2 niveaux de finition : Deluxe et Premium. En revanche, c’est le pack supérieur qui est exclusivement embarqué sur les modèles à 4 roues motrices.

Trois rangées de sièges ?

« Très classique, le design est plutôt réussi avec des optiques Full Led et des jantes alliage de 20 pouces », apprécie Maxime Fontanier. De série, l’engin s’appuie sur des roues de 18 pouces montées avec des pneus en 235/60. L’exemplaire prêté par EVE France, à Toulouse, présente des boudins de marque Continental. Il est coiffé d’un toit panoramique.

Derrière le hayon qui peut s’ouvrir électriquement avec une télécommande, nous estimons le volume du coffre à 440 litres. Le profond double-fond qui permet de loger bien plus que les câbles de recharge – dont celui pour le V2L (Vehicle-to-load afin d’alimenter des appareils électriques externes) -, se complète d’un intéressant frunk sous le capot à deux vérins hydrauliques.

Sans trappe à skis, la banquette se rabat en deux parties pour étendre l’espace d’embarquement de marchandises ou bagages. En Chine, où LeapMotor a vendu l’année dernière 4 021 C11 sur un total de 43 121 voitures électriques, il est possible de compter 3 rangées de sièges. Il est très probable que cette configuration parvienne également dans l’Hexagone.

Prenez place à l’arrière

En ouvrant une porte à l’arrière, on découvre d’abord un intérieur clair qui s’accorde plutôt bien avec le gris clair métallisé de la carrosserie. Il existe aussi en noir ou marron. Le grand empattement de 2,93 m profitera aux passagers qui pourront trouver leur place sur la banquette. Ils bénéficieront d’un confortable espace autour d’eux, en particulier au niveau des jambes.

L’absence de tunnel central de service facilite l’intégration d’une troisième personne. A leur disposition, deux prises USB sous autant de buses de ventilation. C’est en revanche un peu chiche au niveau des rangements qui se limitent ici aux bacs en bas des contreportes.

Par ailleurs, les vitre teintées du C11 sont loin de descendre jusqu’en bas. Ce qui pourra être perçu comme un point positif au niveau de la sécurité sera sans doute parfois jugé comme un moins par les voyageurs qui apprécient de poser un coude à l’extérieur.

Spécialisé en puces pour l’intelligence artificielle

Avant de se laisser séduire, ou pas, à l’avant de l’engin, il est intéressant de préciser que LeapMotor est spécialisé dans les puces pour l’intelligence artificielle. Mi-2018, il a présenté au CES Asia les premiers exemplaires de fabrication chinoise pour ces composants. D’où un traitement particulièrement soigné de tout ce qui touche à l’électronique.

Nous avions pu déjà le constater avec l’essai de la citadine LeapMotor T03, en particulier au niveau du classement des données d’utilisation sur la tablette centrale. « En exploitant nos technologies exclusives et notre capacité d’innovation, nous concevons et construisons des véhicules électriques en les abordant comme des produits électroniques caractérisés par des fonctionnalités intelligentes », souligne LeapMotor sur son site Internet.

Le constructeur développe en interne tous les logiciels embarqués y compris le système de gestion des batteries, mais aussi les éléments stratégiques de ses véhicules. Ainsi les châssis, moteurs, convertisseurs et packs lithium-ion. Ne vous étonnez donc pas de trouver sur le C11 une foule de capteurs à ultrasons, et diverses caméras capables de prendre des photos.

Le point de vue du conducteur

Ne nous engouffrons pas tout de suite à l’avant du C11, pour effectuer un premier constat : les vitres sont feuilletées et sans montant pour les encadrer. Une fois assis, les trois écrans en enfilade paraissent offrir un seuil au pare-brise. Au centre, celui de 12,8 pouces semble entretenir une relation maître-esclave avec les 2 de 10,25 pouces positionné de chaque côté de lui.

Sièges, console, porte-gobelets, buses de ventilation, dalles numériques : on frise la symétrie parfaite. Il ne manque qu’un deuxième volant et un pédalier supplémentaire pour que ce soit bien le cas.

LeapMotor met en avant l’accès Bluetooth indépendant pour le passager assis à côté du conducteur. Revêtus de cuir nappa, leurs sièges avec réglages électriques, y compris en hauteur pour tous les 2, leur apparaîtront très confortables. Ces occupants seront entourés de zones rembourrées, certaines étant relevées d’incrustations en faux bois.

Communication

Recharge pour smartphone par induction, prises électriques (12 V et USB), nombreux espaces de rangements, 2 porte-gobelets : En bref, une dotation intéressante et habituellement constatée sur des véhicules électriques de ce niveau et segment. Un plus avec le double-fond dans les bacs en contreporte.

Les touches à droite du volant concernent le multimédia. La branche gauche supporte les boutons pour gérer les aides à la conduite. Elles peuvent aussi être réglées facilement à partir de l’écran central. Même l’ouverture et la fermeture des vitres latérales sont proposées à ce niveau. On sent nettement que LeapMotor est bien à l’aise sur cette partie. Moins Maxime Fontanier, confronté à des indications entièrement en chinois.

L’assistant vocal est matérialisé par une forme de robot en haut et à gauche sur la dalle du milieu. Apple CarPlay et Android Auto devraient être intégrés dans les modèles livrables en Europe. L’afficheur de l’instrumentation livre les informations de façon claire et sobre.

Premiers tours de roues

A l’arrière droit du volant, le sélecteur de marche se présente sous la forme d’un petit levier. Trois modes de conduite existent sur le LeapMotor C11: Normal, Sport, et Personnalisé. Le passage sur les premiers ralentisseurs révèle une suspension qui reste confortable pour ces 3 niveaux. En revanche, le frein moteur pourra être inexistant ou très modéré, en changeant de mode, mais jamais très puissant ni ne permettant d’immobiliser le véhicule.

« On entend un peu de bruit de mobilier, bien que ça paraisse correctement fabriqué », découvre rapidement Maxime Fontanier.

En chatouillant l’engin dans les ronds-points, il compare : « Ca fait un peu comme le Nio ES8, on sent que c’est un véhicule lourd qui va sous-virer mais qui est bien maintenu par les aides électroniques. L’avantage avec les voitures électriques, c’est que ces assistances interviennent tôt. Elles peuvent même anticiper en fonction de la pression sur l’accélérateur ».

Très bon niveau de freinage

« Sur cette voiture, le comportement n’est pas joueur mais sûr », estime l’homme à la casquette. Dans la version propulsion du C11 à notre disposition, le 0 à 100 km peut être abattu en 7,9 secondes. Exactement comme le MG Marvel R dans la même configuration, contre 4,8 et 4,9 s dans leur respective déclinaison à motricité intégrale. Autre comparaison, le Tesla Model Y standard à deux roues motrices fait mieux, avec 6,9 s.

Une tentative de freinage a de suite convaincu Maxime Fontanier : « Ca freine vraiment pas mal. On a du mordant tout de suite. Mais c’est plus agréable que sur d’autres véhicules que j’ai pu essayer où c’est mou en début de course avec les plaquettes qui arrivent d’un coup. Là c’est tout de suite mordant et on a un relativement bon feeling au niveau de la pédale de frein ».

A 90 km/h, le LeapMotor C11 se fait silencieux, sauf au niveau des aides à la conduite qui n’arrêtent pas de biper. Elles peuvent cependant être désactivées au besoin.

Des chiffres encore imprécis

Trop courte, mais avec tout de même la possibilité de réaliser une première approche, notre découverte du C11 dans une présentation non définitive n’a pas permis une observation à la hauteur de nos habituels essais. Nous avons pu tout de même remarquer que l’engin ne prend pas trop de roulis dans les virages serrés. Il peut théoriquement croiser jusqu’à 170 km/h.

Pas de chiffres concernant la consommation, en raison d’une difficulté à retrouver les données dans les menus de l’écran central en chinois. Le constructeur, qui raisonne encore en NEDC pour son actuel marché, indique jusque 610 km d’autonomie avec une consommation moyenne de 14,7 kWh/100 km. Au regard d’une capacité énergétique réelle autour des 85 kWh, les 600 km affichés par le véhicule se traduiraient par une valeur un peu plus basse, et sans doute trop optimiste, de 14,2 kWh/100 km.

Le chargeur embarqué est de type 11 kW, et la puissance de recharge en courant continu serait limitée à 70 kW. De quoi remonter de 30 à 80 % d’énergie en une quarantaine de minutes.

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Tarifs

« On n’a pas du tout d’idée du tarif. On peut espérer que ce véhicule s’inscrive autour des 40 000 euros, soit 10 000 euros moins cher qu’un Tesla Model Y Propulsion. En France, le LeapMotor C11 devrait être commercialisé au cours du deuxième semestre 2023 », avance Maxime Fontanier.

Actuellement, l’entrée de gamme est vendue de l’ordre de 27 500 euros, hors aides à l’achat. Si on ajoute une TVA à 20 % pour le marché français, une taxe douanière à 10 %, on arriverait à plus de 36 500 euros. En ajoutant le petit plus pris éventuellement par le constructeur en se posant en Europe, l’évaluation de notre journaliste se confirme.

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