Essai - Toyota Yaris Cross HEV 130 : plus de puissance pour plus d'efficience

Après la Toyota Yaris, c’est au tour du Yaris Cross de recevoir la nouvelle motorisation hybride de 130 ch. Essai de ce SUV urbain toujours aussi frugal.

Lancé en 2012, le Toyota Yaris Cross a été un véritable succès commercial pour le constructeur nippon. Déclinaison surélevée de la célèbre citadine, elle en conserve ses qualités, mais y ajoute une bonne louche de style avec sa silhouette très en vogue dans les villes. Si la concurrence n’est pas encore féroce dans ce segment, le Yaris Cross muscle son jeu et adopte la nouvelle motorisation de 130 ch apparue dans la Yaris.

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Moins de bruit à bord

Sans surprise donc, la chaîne de traction hybride évolue pour gagner un peu en puissance. Le bloc thermique, un 3-cylindres 1,5 l atmosphérique répondant au nom de code M15A-FXE ne bouge pas. Il conserve donc son taux de compression de 14.0:1 et une puissance 91 ch et 120 Nm de couple. Le gain se fait plutôt au niveau de la chaîne de puissance électrique avec une machine avant désormais capable de délivrer 84 ch (62 kW), soit 4 ch de plus qu’avec le tandem de 116 ch.

Pour gagner ces 14 ch supplémentaires sur la fiche technique, la distribution du couple a donc été revue avec des retouches apportées au système de gestion électronique. Avec 185 Nm au total (contre 141 Nm), les performances y gagnent. D’après le constructeur, le SUV urbain est capable de passer de 0 à 100 km/h en 10,7, soit un gain de 0,5 s par rapport à la version de 116 ch. Si le SUV se montre effectivement à peine plus alerte au démarrage, les gains en reprises sont toutefois plus discutables : avec un temps de 8,6 s sur le 80-120 km/h, dont un interminable temps de réponse de près de 2 s, nous avons noté un écart de seulement 0,2 s, totalement imperceptible au volant. Reste que la performance est toujours plus intéressante qu’avec le Nissan Juke Hybrid.

Mais bien plus que les performances, ces retouches mécaniques servent avant tout l’agrément et le confort de conduite. Car même si la machine électrique semble identique, elle reste plus souvent en prise aux roues qu’auparavant. Ainsi, la part d’évolution sans brûler une goutte d’essence semble à la hausse, mais il faudra vraiment pouvoir comparer les deux versions sur le même terrain pour en avoir le cœur net.

En revanche, il n’apparaît pas nécessaire de bondir de l’une à l’autre pour prendre toute la mesure des améliorations acoustiques avec cette version. Au résonateur d’admission s’ajoutent des isolants sur le tablier et sous la baie du pare-brise, ainsi que des vitrages plus épais. Le constructeur indique une baisse de -10 dB à 3 000 tr/min, mais ne précise pas la zone où a été réalisée la mesure. Car il faut dire que l’écart considérable n’a sûrement pas été enregistré à bord. Dans la réalité, si nous n’avons pas pu chiffrer la différence, le bruit mécanique est, en effet, plus muselé à bord. Mais les bruits aérodynamiques enveloppants à haute vitesse ainsi que les bruits de roulement sont toujours un peu présents, notamment en provenance de l’arrière de l’habitacle. Rien qui ne nuira au confort. À noter que le SUV s’équipe ici de pneus Falken Ziex ZE310A Ecorun, en catégorie B en matière de niveau sonore avec 70 dB à l’extérieur.

Des consommations qui rasent le sol

Lorsque l’on joue le jeu de l’éco-conduite et que l’on applique le mode d’emploi de cette motorisation hybride, la transmission à train épicycloïdal se montre sous son meilleur jour : le moteur thermique ne s’emballe pas et sa fluidité se révèle agréable. D’un point de vue technique, il s’agit toujours de l’une des meilleures transmissions dans une auto à nos yeux, hors voitures électriques. Car elle participe, elle aussi, au bilan énergétique avec des déperditions maîtrisées. Ainsi, au terme d’un parcours d’une quinzaine de kilomètres en gardant un œil sur la jauge de puissance retransmise dans l’afficheur tête haute, nous avons réussi à atteindre une moyenne de 2,6 l/100 km ! Une belle performance. Avec le même genre d’exercice dans des conditions similaires, nous avions enregistré un score de 2,8 l/100 km avec une Honda Jazz Crosstar.

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Avec une conduite tout à fait normale et un parcours varié, certes en bord de mer, la Toyota Yaris Cross 130 ch a présenté une moyenne de 4,3 l/100 km. C’est à peine mieux que de précédentes mesures réalisées avec la version de 116 ch et équivalent à ce que notre essayeur Nass Mohamed a pu noter à bord de la Yaris de 130 ch. Sur autoroute, où le moteur thermique est logiquement sollicité en permanence, l’appétit dépassera rarement les 6,2 l/100 km.

S’il ne s’agit pas d’un restylage au sens propre du terme, cette mouture s’offre un petit coup de fard à l’intérieur. Oubliée, l’instrumentation mi-analogique mi-digitale, et place à un combiné entièrement numérique de 10,5 ou de 12,3 pouces en fonction du niveau de finition. Seul bémol : l’ergonomie pour configurer l’ensemble n’est pas toujours évidente. Mais, comme toujours lorsqu’il est question d’ergonomie, on finit par prendre le pli. L’écran central de 10,5 pouces évolue autant sur la forme que sur le fond, avec la disparition des dernières touches physiques et l’apparition de la dernière version du logiciel embarqué de la marque, fluide, mais simpliste, ainsi que des connectivités smartphone sans fil.

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Pour le reste, le Toyota Yaris Cross est parfaitement identique à celui que l’on connaît. Toujours ferme à basse vitesse mais assez bien suspendu le reste du temps, le SUV urbain offre une bonne habitabilité à l’arrière pour un véhicule de ce gabarit et n’a presque rien à envier à un Renault Captur. Le coffre de 397 l est dans la bonne moyenne et présente quelques détails pratiques comme la banquette 40/20/40 ou le plancher fractionnable 40/60.

Un surcoût modéré

Reposant sur les principes de la philosophie Kaizen, le Toyota Yaris Cross ne transforme pas la formule initiale, mais s’améliore par petites touches. Si la puissance supplémentaire ne saute pas aux yeux sur la route, le Yaris Cross brille là où il en parle le moins. Car si la norme WLTP ne laisse deviner aucun écart entre les deux versions (consommations et rejets de CO2 sont identiques), le SUV améliore son agrément de conduite en utilisant plus souvent son moteur électrique et en muselant davantage le bruit en provenance de la baie moteur. Voilà une menue mise à jour qui devrait lui permettre de pérenniser son succès.

Surtout que cette version met toutes les chances de son côté pour séduire la clientèle puisqu’elle ne réclame qu’un surcoût de 500 € à finition équivalente. Le catalogue s’ouvre en version Design au prix de 30 200 €. En finition haut de gamme La Première (toit panoramique, volant chauffant, caméra 360°…), le prix grimpe à 35 700 €. À noter que la version AWD-i à transmission intégrale assurée par un moteur électrique arrière est toujours disponible avec cette motorisation.