Essai Toyota C-HR hybride 2020 : plus de cœur, tout en sobriété

Renouvelé après 400.000 exemplaires vendus en Europe, le crossover hybride s’offre un restylage et un second moteur hybride de 184 chevaux. Automobile Propre a testé cette inédite version et vous livre son verdict sur le SUV compact Japonais.

Avec le plein de couleurs et de reliefs, le C-HR a bien choisi le Portugal et la côte Atlantique pour se mesurer aux journalistes. Dévoilé en version restylée au début de cet automne, le crossover hybride a été testé sur deux jours dans des conditions de saison.

Un style toujours clivant

On aime ou on déteste, tel est le crédo du C-HR. Il dénotait considérablement à son lancement en novembre 2016, surtout face au reste de la gamme Toyota très conservatrice. Aujourd’hui, l’agressivité et les lignes saillantes se sont étendues sur les Corolla, RAV4 et consorts. Toutefois, le crossover garde son originalité et a plutôt bien vieilli, d’où le très léger restylage entrepris.

Tout se mesure donc au bouclier avant, augmentant la taille de sa prise d’air inférieure. Cette dernière lui apporte un brin de personnalité en plus, soulignée d’une lame couleur carrosserie. Les optiques sont également revues, au fond plus noir avec intégration de clignotants, voire de feux adaptatifs selon la finition. Le profil est identique, l’arrière ne voyant que le réagencement des feux à LED. Ils sont désormais liés par un micro-spoiler noir, pendant qu’un diffuseur a été apporté, mais seulement sur la nouvelle motorisation 2.0 litres hybride. Enfin, la couleur « Topaze » de notre exemplaire rejoint le catalogue, comme la seconde teinte de toit, le gris « Metal Stream », pour les carrosseries grises et noire.

Les dimensions ne changent pas, avec 4,39 mètres de long, 1,79 m de large et une hauteur de 1,56 mètre. Le coffre stagne également à 358 litres.

Un moteur hybride alerte

La principale nouveauté de ce Toyota C-HR 2020 est sous le capot. Auparavant disponible en 1,8 litre hybride 122 ch et 1,2 litre essence turbo, il se dote d’une nouvelle configuration empruntée à la Corolla hybride et au Lexus UX250h. Il s’agit du 2 litres hybride « Dynamic Force », calibré à 184 chevaux au cumul. Il associe un bloc 4 cylindres essence 2 litres atmosphérique de 152 ch et 190 Nm à un bloc électrique de 108 ch et 202 Nm. Un second moteur électrique vient aussi servir de générateur pour la batterie et de démarreur pour le bloc thermique.

Sur la route, le duo plaît, mais seulement lorsque les deux unités fonctionnent de concert. Couplé à la boîte CVT, le seul bloc essence se trouve limité en accélération et relance. Mais une fois la batterie Ni-Mh rechargée, il est possible de se faire quelques petits frissons (8,2 s au 0-100 km/h, contre 11 s en 122 ch). Le choix de conserver la technologie Ni-Mh (identique à la Corolla), alors que le 1,8 l hybride passe au lithium-ion, n’est toujours explicité.

Le châssis est assez répondant dans les tracés sinueux portugais, la direction est très réactive – modifiée sur cette phase II – mais pas de quoi jouer les sportifs. Le bestiau pèse tout de même 1.525 kg à vide, et son centre de gravité reste celui d’un crossover. Le confort se révèle moyen, malgré les amélioration apportées (nouveaux amortisseurs, réduction des vibrations, etc). L’insonorisation supérieure ne cache toujours pas la forte présence du moteur essence atmosphérique, bruyant lorsqu’il grimpe dans les tours.

Peu d’électrique mais conso maîtrisée

Question efficience, le C-HR affiche en théorie à 5,4 l/100 km en cycle WLTP sur notre modèle à jantes 18 pouces (5,3 en 17’’, ou 118 g/km de CO2). Dans les bouchons de l’agglomération lisboète, il nous a été presque possible d’atteindre les 80% d’utilisation électrique promis par la marque (79% exactement). Ceci en poussant au maximum l’éco-conduite, en privilégiant et anticipant la décélération afin de recharger la batterie.

En revanche, jamais nous n’avons pu remplir pleinement la batterie, ni forcer le mode tout électrique grâce au bouton « EV » placé entre les sièges. A l’usage, cette batterie n’autorise que quelques hectomètres sans émission mais se recharge facilement ce qui permet de retrouver régulièrement le mode hybride. Avec le pied léger, 4,0 l/100 km est la limite basse atteinte sur un cycle urbain/péri-urbain. Sur route, il faut compter environ 5,9 litres/100 km selon nos mesures.

Notre consommation réelle a été enregistrée après environ 200 km, sur un parcours offrant des tracés variés, tout en testant brièvement ses limites pied au plancher. Les propriétaires pourront abaisser cette consommation, via l’application Coach Hybride venant livrer votre bilan ainsi que des conseils de conduite. Néanmoins, nous n’avons pu l’essayer, étant disponible au prochain lancement du C-HR.

Épuré mais pas ultra-connecté

Côté vie à bord, pas de refonte esthétique profonde. Seul l’écran 8 pouces du Toyota Touch & Go est inédit sur notre finition Premiere. Les matériaux ont été améliorés pour augmenter l’expérience sensorielle. Normal, le C-HR est un produit européen, où la clientèle est très sensible à cet aspect.

Le niveau de finition testé comprend de nombreux équipements comme la sellerie cuir enveloppant de nouvelles assises de sièges ou un purificateur d’air. En aides à la conduite, si le régulateur de vitesse adaptatif fait un sans faute, le maintien de voie laisse plus à désirer. Même chose pour le radar arrière, trop sensible pour alerter ou freiner en cas d’obstacle.

Le système multimédia ne nous a pas particulièrement convaincu par sa modernité. Un peu daté, le GPS se révèle peu précis.  La nouvelle compatibilité Android Auto et Apple Carplay est cependant possible. Il sera ainsi possible de passer par Waze, et profiter de sa musique au passage. Par contre, le C-HR se dédie aux célibataires, car avec une unique prise USB, impossible de charger un téléphone et brancher une clé pour sa playlist.

Prix du Toyota C-HR 2020 et concurrence

Côté prix, notre C-HR Premiere en motorisation hybride 184 ch est facturé 38.800 € au sommet de la gamme. Ce n’est pas donné, bien qu’heureusement exempté de malus écologique. Il pourrait presque de faire de l’ombre au Lexus UX, démarrant à 36.490 €… Toyota, qui écoulait 78% de C-HR en hybride en 2017 et 87% l’an dernier en Europe, compte grimper à 95% avec ce restylage. Le moteur essence 1,2 litre turbo reste effectivement au catalogue, le 2 litres « Dynamic Force » devant représenter 33% du volume.

Avec le bloc hybride 122 chevaux, le C-HR débute à partir de 29.800 € et compte le Kia Niro hybride 141 chevaux dans sa ligne de mire. Plus puissant, le Coréen est aussi moins cher, à partir de 28.990 €. Son moteur électrique est en revanche moins puissant que celui de Toyota (43 ch vs 72 ch). En consommation, Niro affiche  3,4 l/100 km NEDC pour un poids identique, contre 4 l/100 km pour le C-HR. Le cousin Hyundai Kona Hybride – même motorisation que le Kia – est moins sobre avec une conso située au niveau du C-HR.

Par rapport à Toyota, concentré sur la seule technologie hybride, d’autres concurrents vont également beaucoup plus loin. Chez les coréens, le Kia Niro se propose aussi en versions hybride rechargeable et électrique, une offre unique sur le segment. De son côté, Peugeot mise seulement sur le tout électrique avec son e-2008. Le Français de 136 ch, ayant grimpé à 4,30 mètres sur sa seconde génération, démarre à 31.100 € après bonus. De quoi réfléchir…

Bilan de l’essai

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Les photos de l’essai Toyota C-HR hybride 2020