Essai – Subaru Solterra : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Faux-jumeau du Toyota bZ4X, le Subaru Solterra est exclusivement associé à la transmission intégrale. On le passe au Supertest pour voir si c’est un bon choix.

Ce n’est pas la première fois que les marques Subaru et Toyota collaborent autour d’une base technique commune. Les plus férus de sportives japonaises se rappelleront d’ailleurs du patronyme Toyobaru, qui caractérise le duo de Subaru BRZ et Toyota GT86. Voilà un terme qui pourrait désormais, attention les puristes, concerner les Subaru Solterra et Toyota bZ4X. Autres temps, autres mœurs. Reste que les deux véhicules présentent quelques différences.

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Présentation du Subaru Solterra

Si la base est commune (plateforme e-TNGA), le Subaru Solterra cultive sa singularité avec, tout d’abord, un faciès spécifique composé d’une calandre pleine, d’un regard plus affirmé et d’un bouclier intégrant des longues portées. Si le Toyota est plus urbain, le Solterra montre davantage ses ambitions aventurières. Et cela se confirme aussi avec l’unique transmission intégrale proposée dans la gamme. Un choix cohérent puisque c’est à la firme d’Ōta-shi, fidèle à la transmission S-AWD, que l’on doit la configuration 4×4 sur cette base technique.

Sans surprise, cette transmission est assurée par une paire de machines électriques, une sur chaque train roulant. Cependant, quand les concurrents font le choix d’unités différentes, avec parfois une machine asynchrone afin de réduire les consommations, le Subaru Solterra embarque deux blocs parfaitement identiques, pour un total de 218 ch pour 337 Nm de couple. À noter que le différentiel est au centre de l’axe et que les cardans ont une longueur égale des deux côtés.

Les moteurs sont alimentés par une batterie Prime Planet Energy & Solution (PPES), une coentreprise entre Toyota et Panasonic. D’une capacité brute de 71,4 kWh, elle ne propose toutefois que 64 kWh de capacité utile. En revanche, les Japonais se montrent prudents : d’après nos calculs, la jauge (de 100 à 0 %, donc) ne laisserait que près de 59 kWh utilisables, le reste de la capacité étant cachée sous le seuil critique. Voilà qui pose question au moment de calculer l’autonomie comme nous le faisons habituellement, puisque rares sont les conducteurs qui continueront de rouler avec une jauge à 0 %. Pour faire plus simple, nous indiquerons les deux valeurs. Côté autonomie justement, le Subaru Solterra indique une valeur WLTP de 465 km dans cette déclinaison Comfort d’essai dotée de jantes de 18 pouces. La version Luxury dégringole à 414 km d’autonomie. Voyons comment cela se traduit dans la réalité.

Toutes nos mesures de consommation du Subaru Solterra

Autonomie mixte : 400 km

Au terme de notre boucle mixte avec une température ambiante de 14 °C et un temps sec, le Subaru Solterra a présenté une consommation moyenne de 16,1 kWh/100 km. Un résultat agréablement surprenant pour ce SUV, qui présente une valeur bien inférieure à celle de ses concurrents et équivalente à celle de compactes électriques. Au final, le Solterra présente une autonomie totale théorique qui tutoie les 400 km. Cependant, si l’on se réfère à la capacité disponible sur l’intégralité de la jauge, il ne faudra compter que sur près de 365 km. Cela correspond donc au rayon d’action d’un Honda e:Ny1 de la catégorie inférieure.

Autonomie mixte – 14 °C ext.

	Route	Voie rapide	Ville	Total
Conso. moyenne A/R (kWh/100 km)	15,3	18,7	14,6	16,1
Autonomie totale théorique (km)	418	342	438	398

Longue distance sur autoroute : 261 km

Toujours avec notre température moyenne cible, le Subaru Solterra a présenté une consommation de 24,5 kWh/100 km au terme d’un parcours de 500 km exclusivement autoroutier entre Lyon et Paris. Un résultat dans la moyenne du segment, sans plus, mais bien inférieure aux premiers relevés effectués ci et là avec le Toyota bZ4X. Cela se traduit donc par une autonomie moyenne de 260 km si l’on ose rouler quelques kilomètres avec la jauge à 0 %. Pour les moins joueurs, l’autonomie totale tombe à 240 km. En revanche, de 10 à 80 % de charge, la batterie ne laisse plus que 170 km d’autonomie.

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Consommations instantanées sur autoroute

Mais précisons que le SUV japonais a tiré son épingle du jeu sur la première partie du trajet, dans le lent contournement de la capitale des Gaules. Car, une fois lancé sur les reliefs de l’Yonne, il tutoyait la barre des 27 kWh/100 km ! Le bilan est plus favorable à 130 km/h avec une conso de 25,1 kWh/100 km sur notre base de mesure. À 110 km/h, l’appétit tombe à 19,0 kWh/100 km, soit 340 km d’autonomie maximale. L’écart entre les deux relevés est à peine supérieur à la moyenne.

Consommations instantanées

	110 km/h	130 km/h
Conso. moyenne (kWh/100 km)	19,0	25,1
Autonomie totale théorique (km)	337	255

L’éco-conduite : 582 km

Le Subaru Solterra propose un mode de conduite Éco qui ne bride pas la puissance maximale à l’accélération, mais modifie la consistance de l’accélérateur. La climatisation dispose de son côté d’un mode Éco sélectionnable depuis le panneau. En revanche, le SUV dispose d’utiles palettes derrière le volant pour renforcer le freinage régénératif. Reste que la force de décélération n’est jamais trop forte passant d’un pic de -0,3 kW au premier niveau à -38 kW au quatrième et dernier cran dès 80 km/h sur du plat. Pour mettre en perspective, le système passe à -80 kW en ayant recourt au système dissipatif. En conduisant avec une plume sous le pied sur notre parcours routier, et en claquant sans relâche les palettes (le bruit de plastique n’est guère valorisant), on a passé la ligne d’arrivée avec une conso’ 11,0 kWh/100 km. Une belle moyenne qui représente une autonomie théorique de 580 km, ou de 535 km en prenant en compte ce qu’offre la jauge.

Performances et comportement du Subaru Solterra

Avec un modeste total de 218 ch pour un poids de 2 100 kg avec son conducteur à bord, le Subaru Solterra présente un rapport poids/puissance de 9,63 kg/ch. Toutefois, la distribution de la puissance instantanée (ce qui n’est pas toujours le cas), lui permet d’afficher des chronos plutôt satisfaisants. Avec un 0-100 km/h en 6,6 s et un 400 m D.A. en 14,8 s, il fait presque aussi bien qu’une Mercedes EQE 350+ de 292 ch. Un Peugeot e-3008 réclame 9,2 s et 16,8 s respectivement, en raison d’une arrivée beaucoup moins rapide du couple.

Une fois lancé, le poids musèle un peu plus le tempérament, mais les reprises demeurent toujours intéressantes avec 4,9 s dans le meilleur des cas. Mais cela reste toujours mieux que nos relevés à bord du Nissan Ariya (5,2 s), de la Kia EV6 RWD (5,4 s) ou du Peugeot e-3008, tout au fond de la classe, avec 7,0 s. Aussi, notons la bonne endurance des performances avec le Solterra jusqu’en fin de charge. Bref, derrière son style très sage, le SUV japonais est volontaire.

Performances départ arrêté – batterie à 80 %

Mode de conduite	0-100 km/h	80-120 km/h	400 m
Normal	6,80 s	4,66 s	14,99 s
Sport	6,60 s	4,45 s	14,79 s

Si les deux machines électriques sont identiques et délivrent le même niveau de puissance maximale, celle installée à l’avant est toutefois privilégiée à l’accélération. Un avantage lorsque les conditions sont difficiles, mais cette répartition rend le comportement un peu sous-vireur sur le sec, d’autant plus ardu à canaliser avec la direction à peine trop démultipliée et le train avant un peu lourd. Un typage très Subaru, le Toyota bZ4X se montrant de son côté plus urbain sur ce point. Pour le reste, le comportement apparaît sécurisant et l’agrément est au rendez-vous. Il n’y a guère qu’à basse vitesse que la suspension peut retransmettre les irrégularités de la route dans le dos des passagers, mais cela reste très acceptable.

Confort et vie à bord du Subaru Solterra

À l’intérieur, le Subaru Solterra fait beaucoup moins d’efforts, que ce soit pour cultiver sa différence ou sur la présentation générale. Parfaitement identique à celui d’un bZ4X, il en reprend donc les assemblages rigoureux, mais aussi l’ambiance terriblement datée, avec des plastiques durs et fragiles qui auront bien du mal à vieillir correctement. Seuls les écrans apportent une touche de modernité avec l’instrumentation numérique matte toujours lisible en cas d’ensoleillement, ou du large écran tactile central. Mais comme chez Toyota, ce dernier n’affiche aucune fantaisie dans ses fonctions et ne propose pas de GPS avec planificateur d’autonomie.

Comme bien d’autres voitures originaires du Japon, le Solterra n’a que faire de la poussière de fée et se concentre donc sur l’essentiel, ici le confort. Une fois le mode d’emploi assimilé, l’ergonomie apparaît correcte et l’équipement complet est utile au quotidien. Bien insonorisé et doté de sièges confortables, il permet d’enchaîner les kilomètres facilement. Les passagers arrière disposent quant à eux d’un rayon aux genoux très généreux et d’une large banquette.

Le coffre annonce un volume de 441 l. C’est dans la moyenne de la catégorie, sans plus. Mais, preuve une fois encore que les chiffres ne font pas tout à ce chapitre, puisqu’il se révèle très pratique à l’usage. La découpe du coffre et le seuil bas facilitent les chargements, le plancher plat permet d’y loger aisément de nombreuses affaires et la largeur, même entre les passages de roue, facilite la vie : notre trottinette peut être reculée au milieu de la malle, ce qui n’est pas toujours le cas dans des SUV de ce gabarit.

Supertest Subaru Solterra : le bilan des chiffres

Appelé à vivre dans l’ombre du Toyota bZ4X, lui-même éclipsé par la concurrence, le Subaru Solterra a fort à faire. Pourtant, il a de nombreux arguments à mettre sur la table face à ses concurrents. Si sa présentation apparaît surannée, il a le sens de l’accueil à bord et n’a rien à envier à un Skoda Enyaq par exemple, pourtant réputé pour ses volumes intérieurs. Le tchèque gardera tout de même l’avantage en matière de volume de coffre.

Son confort de conduite s’accompagne d’une sobriété surprenante au quotidien, le plaçant parmi les véhicules les moins gourmands dans notre base de données. Et il peut même raser le sol si l’on joue le jeu de l’éco-conduite. A contrario, il n’est plus aussi séduisant sur l’autoroute avec un appétit plutôt élevé. Mais c’est bien la capacité de sa batterie, qui plus est avec l’étagement étonnant de la jauge, qui limitera le plus sa polyvalence : avec un rayon d’action de seulement 170 km entre deux stations de recharge sur l’autoroute, il brille moins au moment de partir. Mais la recharge, correcte mais pas exceptionnelle, sauve les meubles. On fait le point la semaine prochaine.

Après la récente ristourne considérable de 11 390 €, le SUV japonais s’affiche à partir de 48 600 € dans cette configuration Comfort d’essai. La version Luxury (414 km WLTP, toit panoramique, sièges arrière et volant chauffants, chargeur induction, …) grimpe à 52 600 €. Dans l’absolu, le prix est toujours élevé face à la concurrence, qui permettra de voyager plus loin et plus vite. C’est notamment le cas du Renault Scenic e-Tech, certes de la catégorie inférieure. En revanche, lorsqu’il s’agit de disposer de quatre roues motrices, qui plus est véritablement efficaces en dehors des routes, ladite concurrence peine à suivre. De quoi redonner de l’intérêt au Japonais ?

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