Essai de la Renault R5 électrique à petite batterie : trop cher mon fils

Avec la Clio Baccara de 1991, Renault transformait une citadine populaire en petite voiture chic. La version Évolution de la nouvelle Renault R5 électrique tente de suivre le chemin contraire. Le peuple a-t-il été écouté ?

Design et présentation : toujours aussi charmante

Dans sa version intermédiaire Évolution, la nouvelle Renault R5 électrique fait toujours autant tourner les têtes. Ses grandes roues de 18 pouces se parent d’enjoliveurs assez flatteurs et peuvent se chausser de pneus toutes saisons (200 € en option). Les feux sont entièrement à LED, avec des clignotants et des feux de jour façon antibrouillards de rallye carrés.

Cependant, les vitres surteintées et les rétroviseurs dégivrants et rabattables électriquement sont absents. L’antenne requin est remplacée par une grande tige et il n’y a plus qu’un seul feu de recul. Rien qui ne porte atteinte au look craquant de la petite française.

Moteur de la Renault R5 Évolution : suffisant pour le train avant

La Renault R5 Évolution est équipée d’un moteur synchrone à rotor bobiné de 120 ch et 225 Nm, contre 150 ch et 245 Nm sur la version Techno. La batterie NMC offre une capacité nette de 40 kWh, contre 52 kWh sur la Techno. Une autonomie réduite, mais suffisante pour un usage urbain, d’autant que le train avant patine vite sur les fortes accélérations avec les roues braquées.

Coffre : puits avec fond

Avec un volume de 277 litres (959 litres avec les sièges rabattus), le coffre est correct pour une voiture citadine, mais peu accessible en raison d’un accès étroit et d’une largeur comptée. Le double-fond assez profond permet de ranger les câbles de recharge, mais la capacité d’emport reste limitée et il n’y a pas de rangement sous le capot avant.

Places arrière de la Renault R5 Évolution : le club des cinq

Les places arrière de la Renault R5 suffisent pour accueillir quatre adultes de 1,70 m maximum. La cinquième place peut dépanner, mais les rangements comme les poignets de maintien sont inexistants. Seule consolation, la présence d’une prise 12 V entre les sièges avant.

Places avant et sellerie : confort de base

L’ouverture et le verrouillage des portes se font sans clé en conservant la carte dans la poche. Mais le démarrage et l’arrêt du moteur nécessitent une action manuelle. Les sièges recouverts d’un tissu gris avec un petit rappel bleu blanc rouge assurent un maintien sportif, quitte à se montrer spartiate pour les plus corpulents.

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Pour bénéficier d’un réglage en hauteur sur cette Renault R5, ajoutez 400 € avec l’option chauffante. Quant aux jolis tapis de sol avec le logo R5, ils sont facturés 105 €.

Finition et rangements de la Renault R5 Évolution : à la dure

À bord, la Renault R5 Évolution présente un mobilier composé exclusivement de plastique dur, avec un revêtement granuleux peu agréable au toucher comme à l’œil. Le volant en plastique et l’absence d’éclairage d’ambiance ou de rangement central déçoivent tout autant. Les accoudoirs de contre-porte sont rigides et les rangements manquent d’antidérapants.

Deux prises USB-C sont présentes pour recharger les téléphones, mais il n’y a pas de charge à induction.

Multimédia : assez branchée

L’instrumentation de la Renault R5 Évolution se limite à un écran de 7 pouces, contre 10 pouces sur la Techno. L’écran central de 10,1 pouces est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans connexion filaire, ce qui fait oublier l’absence de GPS et de planificateur d’itinéraire.

Ville : urbaine accomplie

Avec des dimensions de 3,92 m de longueur, 1,77 m de largeur et 1,60 m de hauteur, la Renault R5 est parfaitement adaptée aux rues étroites des villes françaises. Son gabarit réduit facilite le stationnement, même dans les parkings souterrains exigus des grandes villes. Un atout indéniable pour une citadine.

Sur cette version Évolution, l’aide au parking se limite à un bip arrière, sans caméra ni bip avant, soit le strict minimum. La visibilité n’est pas idéale, avec des vitres et un pare-brise étroits, tandis que les appuie-têtes gênent la vue vers l’arrière. Le diamètre de braquage de 10,3 m est correct, mais pas exceptionnel pour une voiture de cette taille. Le mode de régénération B est assez prononcé, mais l’absence de mode E-pédale reste regrettable (une fonction qui arrivera ultérieurement). La garde au sol de 14,5 cm est assez élevée pour une citadine, ce qui évite de serrer les dents face aux ralentisseurs et facilite l’accès à bord. Les alertes de sécurité personnalisables, accessibles via un bouton physique, sont une fonctionnalité bien pensée.

Enfin, la filtration à faible allure est assez ferme, mais les gros chocs sont bien absorbés, et les passagers arrière ne ressentent pas de secousses excessives. Notons que le frein de parking électrique ne propose pas la fonction « Auto-Hold » pour retenir la voiture dans une pente.

Route : sûre et confortable

Sur route, la R5 Évolution offre des performances juste moyennes avec un 0 à 100 km/h réalisé en 9 secondes (contre 8 secondes sur la version Techno), ce qui reste loin des 7,6 secondes d’un MG4 Standard. La direction est douce en ville, précise sur route et consistante sur autoroute.

Avec un poids de 1 372 kg (1 449 kg sur la Techno), elle reste très légère pour une électrique. Les suspensions offrent une prise de roulis contenue et un comportement sain et rassurant. Le freinage est puissant et mordant, avec un amplificateur efficace, et le mode B réduit les à-coups. Les feux de route automatiques, de série, sont un plus appréciable. Bref, cette R5 offre un excellent agrément de conduite et un châssis de qualité.

Autoroute : Air France

Sur autoroute, la R5 Évolution atteint une vitesse maximale de 150 km/h, identique à la version 150 ch, et fait preuve de stabilité. Les systèmes ADAS se limitent à un régulateur/limiteur basique, sans option de régulateur actif. L’insonorisation est correcte, mais les bruits d’air sont marqués dès 110 km/h, et les pneus toutes saisons sont plus bruyants que des pneus été. Le système audio à quatre haut-parleurs est basique, sans profondeur dans les basses, ce qui oblige à monter le volume sur long courrier.

Consommation et autonomie : sobre en ville, gourmande sur autoroute

La Renault R5 Évolution est équipée d’une pompe à chaleur de série, un atout pour l’efficacité énergétique. La consommation WLTP est de 14,5 kWh/100 km (contre 15 kWh sur la version 150 ch). En usage réel, elle varie entre 15 kWh/100 km en ville (mode Eco), 22 kWh/100 km à 130 km/h et 17 kWh/100 km en moyenne.

L’autonomie WLTP est de 312 km, mais en conditions réelles, elle oscille entre 250 km en ville et 160 km sur voie rapide. Tablez même sur 130 km pour ne pas arriver avec batterie vide et sueur au front.

Recharge : dans la bonne moyenne

La R5 Évolution supporte une recharge en courant continu (DC) jusqu’à 80 kW pour faire un plein de 10 à 80% en 30 mn. En courant alternatif (AC) le chargeur embarqué accepte jusqu’à 11 kW. Le préchauffage de la batterie est disponible, et la fonction V2L (Vehicle-to-Load) est de série, une fonctionnalité toujours pratique pour alimenter des appareils électriques.

Prix et concurrence de la Renault R5 Évolution : prix maximal, garantie minimale

La Renault R5 Évolution est proposée à 25 990 € avec le bonus écologique dont elle bénéficie grâce à sa fabrication française à l’usine de Douai. Cela fait 5 500 € de moins que la version Techno 150 ch Autonomie Confort. Elle vient donc concurrencer la version Style d’entrée de gamme de la Peugeot e-208 (27 500 €).

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Mais cela demeure beaucoup trop élevé pour une petite voiture avec un rayon d’action limité. Une MG4 Standard qui figure pourtant dans la catégorie supérieure des voitures compactes est accessible à 24 990 € (avec une remise de 5 000 € jusqu’à cet été) et offre plus de puissance (170 ch), davantage d’espace, et un meilleur équipement avec la même autonomie. La chinoise ajoute une garantie de 7 ans ou 150 000 km bien plus rassurante que celle de deux ans (kilométrage illimité) proposée par Renault.

Conclusion sur la Renault R5 Évolution

La Renault R5 Évolution Autonomie Urbaine est une citadine électrique charmante, avec un gabarit parfaitement adapté à nos villes et un châssis bien calibré. Mais, même raboté de 5 500 €, son tarif demeure trop élevé au regard de son manque d’équipement, de ses performances moyennes, de sa finition légère et de son rayon d’action limité. Pour réduire encore cette note salée, une version Five de 95 ch arrivera ultérieurement autour de 23 000 € (bonus inclus) ce qui ne suffira toutefois pas à en faire une vraie voiture populaire.