Essai - Porsche Taycan Turbo GT Pack Weissach : au volant du monstre électrique du Nürburgring

Pour tordre le cou à l’insolente Tesla Model S Plaid de 1 020 ch, Porsche dégaine une version radicale de sa nouvelle Taycan dépourvue de banquette arrière et capable d’atteindre 1 108 ch. Nous avons pu tester ce missile sans émissions sur circuit. 

Après un premier aperçu exclusif en tant que passager de la Porsche Taycan Turbo GT Pack Weissach, nous avons eu la chance de pouvoir prendre son volant sur le splendide circuit de Séville.

Pour adultes seulement

Une fois équipée du Pack Weissach (en option gratuite), la Porsche Taycan Turbo GT reçoit un imposant aileron en carbone, des coques de rétroviseurs et des montants de porte en carbone, des jantes allégées de 21 pouces, des étriers allégés de couleur dorée avec des disques en carbone céramique et un pare-brise plus fin. À l’intérieur, les sièges baquets, eux aussi en carbone, se contentent de réglages manuels, les portes ne disposent plus de système de fermeture assistée (Soft Close) et le mobilier se pare d’un tissu Race Tex. Mais l’élément principal reste la disparition des places arrière, remplacées par un coffrage en carbone, ce qui permet de gagner 70 kg par rapport à la Taycan Turbo GT et d’afficher 2 220 kg (hors conducteur, donc 2 295 kg selon la norme CE). Cela reste un peu plus lourd que la Tesla Model S Plaid qui revendique 2 167 kg avec trois places à l’arrière et trois moteurs. L’Américaine affiche d’ailleurs de meilleures performances avec un 0-100 km/h en 2,1 s pour 322 km/h, alors que la Porsche revendique 2,2 s et 305 km/h.

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Si la puissance maxi des deux moteurs de la Taycan peut atteindre jusqu’à 1 108 ch en pic avec la fonction Boost (dite Attack), la puissance nominale exploitable en continu atteint 789 ch. Mais la boîte de vitesses à deux rapports permet d’optimiser les accélérations et l’allonge. Cette transmission a ici été renforcée pour supporter les 1 340 Nm de couple du bolide. Faute de pouvoir faire la différence en matière de rapport poids/puissance et de rendement mécanique, Porsche a mis le paquet sur le châssis composé de suspensions pneumatiques totalement indépendantes. Ce système inédit baptisé Porsche Active Ride garantit un parfait contrôle des mouvements de caisse et assure une rigidité fantastique tout en conservant un excellent niveau de confort. Autre élément fondamental pour une Porsche, le freinage, aussi puissant qu’endurant. La monte pneumatique spécifique signée Pirelli (Trofeo RS Elec) vise aussi à optimiser la tenue de cap en conduite sportive (du moins sur le sec).

 Précision horlogère

En prenant place à bord de la Porsche Taycan Turbo GT Pack Weissach, nous constatons que le volant dispose de palettes. Celle de droite avec le logo permet d’ajuster la régénération sur deux niveaux : roue libre ou frein moteur proche de celui d’une voiture thermique. Nous optons évidemment pour le mode le plus puissant, dit Sport Plus, mais nous ne sommes pas autorisés à déconnecter entièrement l’antidérapage ESP. On se contentera donc du mode intermédiaire qui laisse la voiture déraper dans les limites du raisonnable. Après quelques tours de reconnaissance de la piste, nous effectuons un départ arrêté avec la procédure de launch control. Même avec moins de 30 % de batterie et donc dépourvue de mode Attack, notre Taycan part comme une balle de fusil et nous coupe le souffle.

Le freinage à 220 km/h fait preuve d’une puissance incroyable, même si le ressenti sous la pédale demande un temps d’adaptation. La course est relativement longue et la consistance variable, ce qui nécessite une certaine progressivité de la part du conducteur, comme lors d’un usage sur route. Si vous « mettez godasse » comme un pistard, l’ABS se met vite en branle. La direction a quant à elle de quoi régaler les plus blasés. Assez directe, mais pas trop avec un rappel progressif, elle procure un sentiment de contrôle fantastique. Malgré deux moteurs et quatre roues motrices, la Taycan donne le sentiment de conduire une propulsion avec un train avant très incisif et un essieu arrière mobile, mais lui aussi toujours très progressif. L’absence de mouvement de caisse parasite accentue ce sentiment de maitrise et fait franchement la différence avec une Model S Plaid qui se déleste de l’avant sur les fortes accélérations et semble se tordre lorsqu’elle est méchamment chahutée.

Victoire sans hymne 

Cette Porsche Taycan Turbo GT Pack Weissach peut donc satisfaire les amateurs de track days qui pourront réaliser des temps records sans être des champions du cerceau. À condition cependant de prévoir un gros budget pneumatique et de freinage pour faire joujou avec cette grande et lourde berline de grand tourisme. Pour un usage sur piste, une Porsche thermique sera certes moins rapide et efficace, mais plus amusante et surtout plus musicale. On ne peut pas réellement dire que le Porsche Sound System qui génère un bruit de vaisseau spatial façon film de science-fiction soit aussi palpitant qu’un bon vieux six cylindres à plat atmosphérique, surtout ceux conçus avant l’arrivée des filtres à particules et des systèmes de coupure des cylindres.

Un quart de million

Bien que la Porsche Taycan Pack Weissach ait permis à Porsche de reprendre le record de la berline 4 portes électrique la plus rapide sur le Nürburgring, la version Turbo GT avec banquette demeure beaucoup plus polyvalente. Et cela pour le même prix. Reste qu’à 246 538 €, il serait sans doute plus judicieux d’opter pour une Porsche Taycan 4 S au quotidien et un Boxster ou Cayman S de 2015 pour les week-ends entre copains.

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