Essai Porsche Taycan Cross Turismo : le break électrique meilleur que la berline ?

Déclinaison break de la sportive électrique allemande, la Porsche Taycan Cross Turismo arrive enfin en concessions. Que vaut-elle dans la réalité ? Nous avons pu la tester dans sa configuration 4S.

Avec plus de 9 000 unités écoulées au premier trimestre 2021, la Taycan est un véritable succès pour la marque allemande. Forte de ses nombreuses déclinaisons, la sportive de Stuttgart débarque désormais dans une version break inédite.

Préfigurée par le concept Mission E Cross Turismo (Genève 2018), cette Porsche Taycan Cross Turismo se distingue de la berline par son pavillon allongé et son look de break baroudeur. Les boucliers sont spécifiques. Même chose pour les passages de roues et les bas de caisse protégés.

S’étalant sur près de 5 mètres en longueur, la Cross Turismo affiche 3 cm de plus en hauteur que la berline. Elle se distingue par sa garde au sol surélevée de 2 cm et même 3 cm avec le pack Offroad Design optionnel.

Avantagée par sa silhouette élancée, la Taycan Cross Turismo profite d’un coffre de 446 litres, soit 39 de plus que la berline. La modularité est au rendez-vous avec une banquette rabattable en trois parties et un double fond qui permet de ranger proprement ses câbles de recharge. Sous le capot avant, un autre coffre est disponible. Limité à 84 litres, il n’est pas immense mais suffisant pour y loger deux bagages cabines.

Aux places arrière, la Cross Turismo offre un peu plus de garde au toit que la berline en raison de son pavillon plus élevé. La sellerie est confortable, mais la visibilité est masquée par les sièges de devant. Comme pour la berline, il faudra s’acquitter d’une option supplémentaire pour pouvoir transporter un troisième passager qui devra quoi qu’il arrive composer avec l’imposant tunnel central. Pour le reste, les équipements sont à la hauteur avec des sièges chauffants et une climatisation indépendante pour chaque passager.

À l’avant, on retrouve sans surprise la même planche de bord que la berline classique. Notre modèle d’essai bénéficie de l’option cuir intégral et d’une sellerie mêlant cuir, alcantara avec de multiples réglages électriques. Légèrement incurvé, l’écran d’instrumentation est complété par deux écrans tactiles. Le premier sert aux réglages du système multimédia tandis que le second, en position verticale, permet de gérer la batterie et la climatisation. Optionnel, un autre écran peut être ajouté pour le passager.

La technique

Sous le capot, la mécanique est connue puisque strictement identique à celle embarquée à bord de la berline. En configuration intermédiaire 4S, notre modèle d’essai embarque un moteur électrique sur chaque essieu et développe jusqu’à 490 chevaux de puissance (571 ch en overboost). Côté batterie, la Cross Turismo reçoit de série la batterie Performance Plus. Celle-ci cumule 93 kWh de capacité énergétique et autorise 388 à 452 km d’autonomie en cycle WLTP.

Pour la recharge, les caractéristiques sont identiques à la berline. Configuré en 11 kW (22 kW en option), le chargeur embarqué autorise une recharge complète en 9 heures. Il est complété par un connecteur DC Combo. Fonctionnant en 800 volts, celui-ci accepte jusqu’à 270 kW. De quoi récupérer 100 km d’autonomie après seulement 5 minutes de recharge.

Une conduite plus confortable

Si la Taycan a tendance à frotter sur les ralentisseurs, cette version Cross Turismo profite de sa stature surélevée. À la fois souple et silencieuse, elle reste facile à manier malgré son grand gabarit, la présence de roues arrière directrices (évidemment optionnelles) permettant de braquer beaucoup plus court (11,4 avec l’option vs 12 m sans).

Sur les petites routes, la Cross Turismo n’a rien à envier à la berline. Malgré ses 25 kilos supplémentaires, elle reste à la fois plaisante et agile. Elle gagne même en polyvalence grâce à son mode « gravel » qui, réservé à un usage « off road », optimise la gestion du couple aux quatre roues. S’y ajoute un mode « Lift » qui rehausse la garde au sol, mais se limite à 30 km/h.

Sur autoroute, le break électrique de Porsche ne flotte pas et reste aussi stable malgré sa garde au sol surélevée. Sur les Autobahn illimitées allemandes, nous avons pu tester la vitesse maximale (250 km/h compteur) mais aussi le freinage, très efficace malgré l’absence de l’option C carbone-céramique. À vitesse stabilisée, la voiture est à la fois reposante et silencieuse, la présence du double vitrage latéral permettant de mieux isoler les sons extérieurs.

En matière de consommation, nous bouclons cet essai avec une moyenne de 35,6 kWh/100 km qui inclut notre test à vitesse élevée. En se stabilisant à 130 km/h au régulateur de vitesse, on peut tenir une moyenne de 30 kWh/100 km. De quoi offrir une autonomie réelle de 300 km sur un trajet autoroutier sans jouer au fou du volant.

La meilleure des Porsche électriques ?

Avec sa garde au sol surélevée et son grand coffre, la Porsche Taycan Cross Turismo gagne en polyvalence et corrige les deux principaux défauts de la berline. Une belle réussite, d’autant que les prix ne sont guères plus élevés.

Facturée 114 814 € hors options, la version 4S de notre modèle d’essai est vendue 5 400 € de plus que la berline. Un différentiel de prix qui se justifie par la présence de la grosse batterie, mais aussi par les suspensions pneumatiques de série, facturées en option sur la berline.

Bien évidemment, cette Porsche Taycan Cross Turismo ne se limite pas à une seule et unique motorisation. Outre la configuration 4S de notre modèle d’essai, le break électrique de Porsche est également décliné en versions Turbo (680 ch) et Turbo S (791 ch) aux tarifs respectifs de 157 774 et 191 374 €, toujours hors options. S’y ajoute une version de base « Taycan 4 Cross Tourismo », limitée à 476 chevaux et facturée à partir de 96 454 €. Dans tous les cas, la batterie Performance Plus (93,4 kWh) est proposée de série.