Essai Polestar 2 : la tueuse de Tesla que vous ne pouvez pas acheter en France

Historiquement lié à l’histoire de Volvo, Polestar a développé une berline électrique musclée qui concurrence directement la Tesla Model 3. Le pari est-il réussi ?

La Polestar 2 est une voiture particulière qui pourra se répandre en Europe, mais pas dans l’Hexagone : voilà une situation peu courante. Les plus ennuyés seront sans doute les automobilistes français intéressés par ce modèle. Ils en voudront certainement à PSA d’être à l’origine de ce blocage qui touche jusqu’au site Internet de la marque du géant chinois Geely.

En cause, le logo en chevrons inversés de Polestar, trop proche de celui de Citroën et DS. L’affaire remonte à l’été 2019. Le tribunal de justice de Paris a statué en juin 2020 en reconnaissant que la jeune entreprise « a porté atteinte à la renommée des marques françaises ». La demande d’arrêt de l’usage du sigle incriminé était assortie de 150 000 euros de dommages et intérêts.

La question qui se pose aujourd’hui est : Que compte faire Polestar pour desserrer ce frein ? Ce constructeur en a-t-il seulement la volonté ?

Essais effectués en Allemagne

Pour essayer la Polestar 2, nous avons dû franchir le Rhin et nous adresser à la concession Autohaus Geisser installée à Karlsruhe. Un déplacement qui a eu un autre intérêt : écraser l’accélérateur sur une portion d’autoroute allemande non limitée en vitesse.

Le compteur a été un peu plus généreux que la fiche technique : 210 km/h sur le terrain, contre 205 km/h sur le papier. À comparer aux 180 km/h de vitesse de pointe du SUV électrique Volvo XC40 qui offre à la Polestar 2 son groupe motopropulseur.

La batterie d’une capacité énergétique utile de 75 kWh alimente 2 moteurs 150 kW synchrones à aimant permanent, l’un monté à l’avant et l’autre entraînant les roues arrière. L’ensemble développe une puissance de 300 kW (408 chevaux) pour un couple maximal de 660 Nm. De quoi lui permettre d’abattre le 0-100 km/h en 4,7 secondes. Contre 4,9 s avec le Volvo XC40, 4,4 s pour la Tesla Model 3 à grande autonomie et 3,3 s pour sa déclinaison Performance.

La berline électrique 5 portes à transmission intégrale de Polestar occupe un espace de 4,606 x 1,859 m, pour une hauteur de 1,482 m. Sauf pack Performance (1,477 m) présent sur le modèle que nous avons essayé. Une Tesla Model 3 ne s’élève pas plus haut que 1,443 m. Mais elle est plus longue d’environ 9 cm, pour une largeur similaire (1,850 m).

Dans cette configuration sportive, le châssis de la Polestar 2 adopte des amortisseurs Dual Flow Valve Ohlins à 22 réglages manuels. Ses jantes 20 pouces en alliage forgé, montées avec des pneus larges Continental Sport Contact 6 en 245/40 R20, laissent entrevoir les kits de frein Brembo.

Ils se composent, grâce à ce pack facturé 6 000 euros en Allemagne, de grands disques 375 x 35 mm percés et ventilés et d’étriers monoblocs en aluminium à 4 pistons. Le jaune de ces derniers se retrouve à bord sur les ceintures de sécurité.

À l’arrière

D’un simple mouvement du pied sous le véhicule, le hayon électrique s’élève et libère un coffre très accessible à double fond relativement spacieux. Le volume exploitable de 472 litres passe à 1 095 l en inclinant le dossier en 2 parties avec trappe à skis. Ainsi formée, la longue plateforme apparaît presque parfaitement plane. Comme le Volvo XC40, la Polestar 2 offre un logement (35 l) sous le capot avant, permettant d’y glisser plus que les câbles de recharge.

Les passagers assis à l’arrière ne seront pas les mieux logés. Le tunnel de service condamne quasiment la place centrale pour un usage adulte et à longue distance. Les occupants des 2 autres pourront être gênés par la structure épaisse du toit qui accompagne le très grand panneau en verre feuilleté. Contrairement à l’espace aux genoux, les accoudoirs ne sont pas très généreux. En outre, les vitres ne descendent pas intégralement.

En bref, la banquette est plus particulièrement adaptée aux enfants et adolescents au gabarit pas trop développé.

Le conducteur roi

Le plus gâté dans une Polestar 2, c’est le conducteur. Comme à bord d’une Volvo actuelle, il bénéficiera d’une très belle présentation du tableau de bord, ici avec du bois et des matières rembourrées sombres. Imposante, la console centrale à accoudoir coulissant offre une multitude d’espaces de rangement et supporte un sélecteur de marche très agréable à utiliser.

Autant que le volant recouvert de cuir synthétique, les contreportes sont traitées avec soin. D’épais joints concourent à assurer une bonne isolation à bord. Cette présentation « n’a absolument rien à envier aux meilleures productions allemandes, même si Polestar est sous la tutelle du chinois Geely », a estimé Maxime Fontanier.

Un très bon point pour l’ergonomie

La Polestar 2 a été conçue avec des équipements fonctionnels et bien placés. Les commandes tombent sous la main. Derrière le volant, l’afficheur 12,3 pouces supporte, en plus des informations habituelles et essentielles à la conduite, le plan de navigation GPS. L’ensemble est très lisible. « C’est bien mieux que dans une Tesla Model 3 où tout est regroupé au milieu », a apprécié notre essayeur.

Un écran 11,15 pouces façon iPad, planté horizontalement au milieu du tableau de bord, permet de régler simplement la plupart des dispositifs embarqués. Ainsi la ventilation, les modes de conduite, l’assistance au volant, la puissance de la régénération qui permet l’arrêt total sans solliciter la pédale des freins, les aides à la conduite, etc.

La tablette offre une vue aérienne particulièrement élargie qui se montre précieuse pour les manœuvres, d’autant plus que la visibilité en 3/4 arrière est assez réduite.

Google Android Automotive

Comme sur le Volvo XC40, le système général d’exploitation de la Polestar 2 s’appuie sur Google Android Automotive. Ce qui permet d’accéder à un grand nombre d’applications et à l’assistant vocal très efficace du géant américain.

Une clé mains libres étanche supprime les habituelles manipulations à effectuer pour déverrouiller et démarrer le véhicule.

La berline électrique partage avec sa rivale Tesla Model 3 la possibilité de gérer son fonctionnement à distance via une application smartphone. Cette dernière peut également jouer le rôle de clé d’accès et de mise en route.

Premiers tours de roue

D’un côté, une voiture d’une longueur moyenne, de l’autre, un moteur électrique à l’avant : ces informations s’opposent pour donner un diamètre de braquage, entre bordures, de 11,5 m. Contre 11,8 m pour la Tesla Model 3.

L’adoption du pack Performance se fait immédiatement sentir par un amortissement sportif. Il est possible de gagner de la souplesse en se rendant dans une concession qui pourra intervenir sur les amortisseurs Ohlins. Les bruits de roulement envahissent l’habitacle dès lors que le revêtement de la chaussée est dur et/ou dégradé. Et ce, même en évoluant en ville. Pour partie en cause, les grandes jantes du pack Performance.

En se montrant très précise et bien calibrée, la direction apporte une belle dose de confort au conducteur.

Routes sinueuses

Lâché sur les petites routes sinueuses de la Forêt-Noire, le bolide électrique de Polestar suit le rail de sécurité comme un bobsleigh sa piste incurvée. Le groupe motopropulseur fait merveille dans ce contexte, procurant des accélérations étonnantes sans roulis dans les virages. ESP inhibé, « la voiture est un peu plus joueuse sans être piégeuse pour autant », a évalué Maxime Fontanier.

Les freins se montrent à la hauteur des performances du moteur, en dépit des 2 113 kg de l’engin. Soit 270 kilos de plus qu’une Tesla Model 3 Grande Autonomie. Et ce, sans lâcher une once d’agilité.

La Polestar 2 « se montre très plaisante à conduire et très efficace, même sur du gras mouillé », a souligné notre essayeur. Procurant un centre de gravité assez bas et une bonne répartition des masses, la batterie est un des éléments qui expliquent l’excellent comportement routier de la berline électrique à 5 portes.

Bruyante au-dessus de 130 km/h

Filer à grande vitesse sur les autoroutes allemandes a permis d’effectuer un constat : les bruits de roulements sont rejoints de façon perceptible dès 130 km/h par le jeu de l’air autour des surfaces vitrées, en particulier le toit panoramique. « Je pense qu’on en a un peu plus que sur une Tesla Model 3, des bruits d’air », a avancé Maxime Fontanier.

Comme réconfort : la très haute stabilité de la Polestar 2. Le Volvo XC40 lui a transmis son niveau 2 de conduite autonome, avec maintien automatique de la distance et de la place dans la voie. Il lui manque cependant la capacité à suivre dans les bouchons le véhicule qui précède, avançant à nouveau d’elle-même après un arrêt.

L’ergonomie des commandes pour intervenir sur les aides à la conduite apparaît bien plus efficace que sur l’Américaine. Notamment concernant le régulateur de vitesse.

Autonomie et recharge

Dans sa fiche technique, Polestar annonce pour sa berline électrique une autonomie WLTP jusqu’à 470 km. En usage mixte réel, il vaudra mieux espérer un peu moins de 400 km. Sur autoroute, avec une consommation moyenne autour des 27 kWh/100 km, les chiffres retomberont à 225-250 km si on se ménage une petite marge de sécurité pour éviter de tomber en panne d’énergie.

À ce jeu, la Model 3 est gagnante en offrant à son utilisateur une centaine de kilomètres supplémentaire en rayon d’action. Aux chargeurs rapides, l’Américaine fait également mieux. Pour faire face à une puissance de ravitaillement à 250 kW, la Polestar 2 n’a que 150 kW à opposer sur un temps très limité.

Grâce à un appareil embarqué 11 kW, 8 heures suffisent à faire le plein sur les bornes publiques 22 kW AC.

Tarifs

Pour accéder au modèle haut de gamme que nous avons essayé, un automobiliste allemand doit aligner 47 400 euros. Le prix de la version à 2 roues motrices tombe à 44 930 euros. Il existe cependant un modèle d’entrée de gamme moins cher, mais équipé d’une batterie de seulement 61 kWh de capacité. Il est affiché à partir de 41 930 euros.

Pour comparaison, en France, la Tesla Model 3 est vendue 52 990 ou 59 990, respectivement en version Grande Autonomie et Performance. La Standard Plus, avec un pack lithium-ion également moins important, démarre à 43 800 euros. Pour ces mêmes modèles, les prix allemands sont plus bas : 49 990, 54 990 et 41 990 euros.