Essai nouvelle Toyota Yaris : la citadine hybride se modernise

La quatrième génération de la célèbre citadine hybride ne se contente pas de changements esthétiques. Elle inaugure une nouvelle motorisation et troque la batterie NiMh pour un modèle au lithium-ion. En conséquence, la Toyota Yaris hybride 2020 parvient à améliorer ses performances tout en réduisant sa consommation.

Dans le petit monde des citadines hybrides, la Toyota Yaris fait office de leader. Mais son quasi-monopole, exercé depuis sa sortie en 2012, pourrait bien disparaître avec l’arrivée de modèles concurrents. Pour s’adapter, la quatrième génération de la petite nippone a été remaniée en profondeur. La nouvelle Yaris exploite ainsi la base GA-B dédiée aux citadines et dérivée de la plateforme TNGA. Légèrement plus compacte, elle perd 4 cm en hauteur (1,47 m), quelques millimètres en longueur (3,94 m) mais gagne en largeur, passant de 1,69 m à 1,75 m. Le coffre conserve un volume de 286 l, agrémenté d’un minuscule sous-coffre réservé aux équipements de sécurité.

Une technologie batterie inédite

Son style a été simplement adouci, les optiques et lignes de calandre sont moins agressives. A l’arrière, la nouvelle Yaris récupère les feux du C-HR. Mais les principaux changements sont davantage techniques qu’esthétiques. Sous le capot, la citadine a troqué le 4-cylindres pour un 3-cylindres essence 1.5 l Atkinson de 91 ch et 120 Nm de couple. Il est associé à deux machines électriques : un générateur ainsi qu’un moteur de 80 ch et 140 Nm de couple. Reliés à la transmission e-CVT, ils développent une puissance cumulée exploitable de 116 ch, soit 16 % de plus que la génération précédente.

Malgré ce gain, Toyota promet une baisse de 20 % de la consommation moyenne. Une performance rendue possible par la nouvelle batterie embarquée par la Yaris. Abandonnant la technologie Nickel-Metal-Hydrure au profit du Lithium-ion, le pack annonce une augmentation de 100 % de la puissance en recharge et de 50 % en décharge (85 kW). L’accumulateur s’allège de 12 kg au passage, le lithium permettant de gagner en densité énergétique. Dépourvue de prise, la nouvelle Yaris recharge sa petite batterie uniquement lors des phases de freinage et décélération.

Confort satisfaisant à l’avant, passable à l’arrière

Côté confort, l’expérience est positive puisque malgré notre gabarit (1,90 m), la position de conduite est agréable. Le volant est réglable en hauteur et profondeur et le siège peut être ajusté pour éviter le frottement du crâne contre la garniture de plafond. On ne peut malheureusement pas en dire autant sur la banquette arrière, ou l’espace est très réduit pour une personne volumineuse. N’imaginez pas offrir de bonnes conditions de confort aux passagers assis derrière vous, surtout s’ils sont costauds.
Les écrans embarqués restent décevants malgré la finition « Première » testée, la plus haut-de-gamme.

Le tableau de bord est très dépouillé et plutôt daté, il se contente de deux disques latéraux affichant vitesse et position du sélecteur. Au centre, un petit écran LCD permet d’accéder aux divers réglages et consulter quelques informations comme la consommation et la distance parcourue. L’écran d’infodivertissement est étonnamment orienté vers le passager. D’aspect peu moderne, il est revêtu d’une vitre plastifiée qui se plie légèrement sous la pression du doigt à la manière des anciennes générations d’écrans tactiles. Le GPS intégré est peu ergonomique, totalement dépassé face aux outils proposés par nos smartphones comme Waze et Google Maps. Paradoxalement, la console centrale héberge un chargeur de téléphone à induction qui fonctionne parfaitement.

Faible consommation de carburant

Quelques kilowattheures grappillés sur l’inertie ensuite réutilisés pour propulser la citadine à basse vitesse ou en assistance au moteur essence. Si l’ordinateur de bord gère automatiquement les transitions, le conducteur peut « forcer » le mode électrique via un bouton dédié à proximité du sélecteur de vitesse. Lors de notre essai, nous avons toutefois essuyé plusieurs refus du véhicule. Un message affiché sur le tableau de bord indiquait tantôt « niveau batterie faible » ou « Mode EV indisponible ». Capricieux, ce mode ne peut être activé manuellement que lorsque la batterie est bien remplie et dans certaines conditions qui nous ont paru abstraites.

Le système n’est de toute façon pas conçu pour rouler en électrique sur de longues périodes. Il permet surtout de diminuer la consommation, annoncée à 3,7 l/100 km et les émissions de CO2 (87g/km) en cycle mixte WLTP. Des performances plutôt fidèles à la réalité : nous avons obtenu une consommation de 3,9 l/100 km au cours de notre test. L’itinéraire de 80 km en périphérie de Bruxelles était toutefois très favorable, avec seulement une dizaine de kilomètres d’autoroute urbaine et de très nombreuses traversées de villages.

Conduite plus dynamique

A la conduite, la nouvelle Yaris paraît légèrement plus dynamique. Le gain de puissance se ressent nettement en accélération, notamment à l’implication du moteur électrique. Assez curieusement, le bloc essence semble s’activer plus fréquemment même à basse vitesse et sur de très courtes périodes, sans visiblement affecter la consommation. Nous n’avons pas rencontre de situation suffisamment pertinente pour évaluer la position « B » du sélecteur de vitesse. Le mode, qui renforce le freinage régénératif, est surtout adapté aux routes montagneuses. En ville, son intérêt est mitigé puisqu’il limite la distance parcourue sur l’erre et incite à appuyer plus souvent sur l’accélérateur pour repartir.

Si les suspensions ont été revues, elle restent plutôt rudes en conditions « extrêmes ». Nous avons notamment ressenti un choc important lors du franchissement d’un ralentisseur à une vitesse à-peine supérieure aux 30 km/h préconisés. La tenue de route est cependant irréprochable pour une citadine. Le sentiment de sécurité est globalement très satisfaisant à bord, renforcé par les assistances à la conduite intégrées de série : freinage automatique d’urgence, pré-détection de collision, aide au maintien dans la voie et régulateur de vitesse adaptatif.

L’outil de maintien dans la voie mérite toutefois d’être amélioré, il n’autorise pas le « lâcher » de volant et a tendance à zigzager entre les deux lignes. On se console avec l’afficheur tête haute, qui permet de consulter la vitesse, les limitations (lecture des panneaux) et diverses informations sans quitter les yeux de la route. A noter que la nouvelle Yaris est dotée d’un équipement de sécurité inédit sur une citadine. Il s’agit d’un airbag central qui, en cas de choc, se déploie entre le conducteur et son passager avant.

Une petite hydride au tarif maîtrisé

Si certains équipements ne sont pas indispensables et généralement peu utilisés sur des trajets citadins, la nouvelle Yaris hybride reste un des meilleurs véhicules de sa catégorie. Elle est parfaitement adaptée aux usages du quotidien lorsqu’il n’est pas possible de passer au 100 % électrique ou au vélo. Sa consommation moyenne autour de 4l/100 km en périurbain et sur petites routes est un avantage de taille face aux voitures non-hybrides. D’autant que le surcoût est contenu et permet à un plus grand nombre d’accéder à la technologie. La nouvelle Yaris hybride démarre en effet à 20.950 €, soit 2500 € de plus que la version essence la moins chère.

Toujours fabriquée dans l’usine de Valenciennes en France, la citadine débarque dans un premier temps en finition « Première » facturée 25.450 €. Les quatre autres « France », « Design », « Iconic » et « Collection » seront livrées dès l’automne 2020. Elle devra composer avec la concurrence d’une nouvelle venue : la Renault Clio e-Tech. Plus puissante d’une vingtaine de chevaux, la Clio hybride est cependant moins abordable et coûte 1650 € de plus que la nouvelle Yaris. Autre concurrente : la Honda Jazz hybride avec un tarif débutant à partir de 21.990 €.

Bilan de l’essai