Essai - Nouvelle Dacia Spring 65 ch Extreme : enfin polyvalente ?

La moins chère des voitures électriques de grande série reçoit un nouveau moteur. De quoi la rendre plus polyvalente ? Vérification sur les routes autrichiennes.

Deux ans après sa sortie sur le marché français, la Dacia Spring reçoit une série de modifications. La plus importante est l’adjonction d’une nouvelle proposition de puissance, avec une version 65 ch s’ajoutant au moteur 45 ch jusqu’ici disponible. Par ailleurs, Dacia introduit un nouveau niveau de finition haut de gamme nommé Extreme.

Côté esthétique, les changements sont mineurs, douze mois après l’introduction du nouveau logo Dacia sur la face avant. Saluons tout de même les inserts couleur cuivre, qui tranchent agréablement avec la nouvelle teinte bleue offerte sur le configurateur. A l’ombre, c’est Denim. Au soleil, ça tourne davantage vers le bleu de France.

La Spring reste un véhicule petit format conçu avant tout pour un usage péri-urbain.

Dimensions de la Dacia Spring :

• Longueur : 3,73 m
• Largeur : 1,58 m
• Hauteur : 1,52 m

Intérieur

En s’installant au poste conducteur, on découvre un habitacle proposant l’essentiel. Le volant 4-branches se montre rugueux au toucher, mais bien conçu une fois entre les mains. Dommage que sa position ne soit pas réglable. L’instrumentation est lisible, avec un petit écran central indiquant la vitesse, encadré par un économètre et un indicateur de l’état de recharge. On aurait aimé disposer d’un indicateur d’autonomie restante plus grand. Les plastiques sont tous durs, mais semblent conçus pour résister aux agresseurs (aspirateurs, clés, enfants en bas-âge…) hormis les parties laquées autour de l’écran central. Ce dernier offre l’essentiel, même si la présentation est austère et la vitesse lente… Ceci n’a rien d’un smartphone et le port USB n’est pas très bien placé (au-dessus du dispositif).

Les sièges sont en matière plastique facilement lavable d’un coup d’éponge. C’est d’autant plus utile que lors d’une chaude journée comme lors de notre essai, leur contact tend à faire transpirer les occupant(e)s du véhicule, laissant des traces peu élégantes sur les vêtements. La position très droite – et non réglable en hauteur pour le passager – n’est pas des plus confortables sur de longs trajets. A l’arrière, l’espace aux genoux est très correct pour un véhicule de se gabarit. En revanche, les portes XXS ne facilitent pas la montée à bord pour les grands et les sièges bébé.

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Le coffre offre toujours une capacité très honorable de 270 litres. Sous le plancher, on trouve… une roue de secours ! Un câble de recharge peut se tortiller à l’intérieur de ce dispositif. Un deuxième prendra de la place dans la soute.

Impressions en ville

En ville, la Spring est toujours aussi agréable. Son étroitesse (11 cm de moins en largeur qu’une Fiat 500e !) permet de se faufiler dans les rues les plus étroites du centre de Vienne. D’autant que la direction ultralégère et la faible longueur du capot inspirent confiance au moment de s’insérer dans le trafic ou de faire un créneau. La caméra de recul (dispo sur la finition Extreme) plairait davantage aux peintres impressionnistes qu’aux tenants du courant hyperréaliste, mais sa netteté est suffisante en manœuvre.   

Les oreilles seront un peu plus déçues. L’absence de double vitrage se fait sentir : lorsque l’on circule au milieu des scooters, leur bourdonnement envahit l’habitacle. Il faut pousser les haut-parleurs pour entendre du Mozart à la radio. Autre petit chagrin : le montant A, très près du regard et assez horizontal, occulte un peu la visibilité. Pas d’inquiétude sous la pluie, en revanche. Bien que la Spring dispose d’un essuie-glace mono-balai, sa position et son amplitude lui permettent de balayer un espace plus que suffisant sur le pare-brise.

Avis sur route et autoroute en Dacia Spring Extreme

Sur route, ce n’est pas le grand soir. Franchement typée confort (le réglage des amortisseurs a été revu) et dépourvue de barre antiroulis, la Spring tend à tanguer si on la maltraite. La marque a retravaillé le réglage de la direction assistée, qui semble nettement moins chewing-gum qu’auparavant au point milieu. Mais l’on reste peu informé(e) des intentions du train avant et le grand débattement du volant (plus de trois tours pour aller d’une butée à l’autre) nuit au dynamisme. Attention aux transferts de masse et surtout au manque de grip. Sur le sec, la monte pneumatique d’origine trouve très vite ses limites lors des changements de direction un peu brusques. « On a identifié le problème et il devrait y avoir des évolutions prochainement », nous assure-t-on chez Dacia. En conduite plus mesurée, l’engin assure l’essentiel sans ronchonner. Répétons ici que le plaisir de piloter n’est pas l’objet de cette voiture.

N’empêche, il y a du mieux sur route, grâce au nouveau moteur, qui offre davantage d’allonge. Le cap des 70 km/h – qui marquait jusqu’ici la limite à partir de laquelle votre ticket « accélération » n’était plus valable – se franchit bien mieux désormais. Seule une forte montée punit le conducteur ou la conductrice, en raison d’un couple en baisse. L’autre bonne surprise réside dans le freinage. Grâce à son poids mesuré – 975 kg soit 5 unités de plus qu’avec le moteur 45 – la puce s’arrête net et droit. Et ce malgré l’absence de freins à disques sur les roues arrière.

Sur autoroute, ça va (aussi) mieux. Les reprises jusqu’ici dramatiques (26 secondes pour aller de 80 à 120 km/h) ont été améliorées, divisant presque par deux le temps pour faire grimper le compteur. La vitesse maximale demeure cependant bridée à 125 km/h, comme sur la Spring 45. On se sent plus donc en confiance dans les forêts de camions, même si la sécurité n’est pas l’atout numéro 1 de cette descendante de la Renault Kwid (voir encadré plus loin), avec une seule étoile au crash-test EuroNCAP.

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Autonomie, consommation et recharge de la Dacia Spring Extreme

Lors de notre essai réalisé à 50 % en agglomération, 30 % sur route et 20 % sur voie rapide ou autoroute, notre Spring nous indiquait… Rien. L’ordinateur de bord ne donne pas de moyenne et c’est dommage. Prenons le problème dans l’autre sens : en 130 kilomètres parcourus, nous avons fait passer le niveau de charge de la batterie de 100 à 33 %. Il faut donc 190 à 200 km pour « vider » le pack de 26,8 kWh (net).

Comptez donc sur une dizaine de kilomètres d’autonomie en moins par rapport à la version 45. Ce qui nous donne a priori une consommation très voisine des 14,5 kWh/100 km de l’homologation WLTP. Rappelons néanmoins ici que le cycle prend en compte les pertes à la recharge.

L’engin assemblé en Chine embarque de série un chargeur Type 2 autorisant une puissance de 6,6 kW. Sur prise domestique, comptez 13 heures pour ramener la batterie de 0 à 100 %. Avec un boîtier mural, vous pouvez descendre cette valeur à environ 5 heures.  En option, à 600 euros, figure le câble autorisant la recharge rapide en courant continu. Attention : la puissance en crête est limitée à 30 kW. Il faut presque une heure pour passer de 0 à 80 % de charge sur borne rapide.

Prix de la Dacia Spring Extreme

Dernier point à aborder : le tarif. La Spring a connu une forte inflation au cours des derniers mois, avant même la sortie de cette nouvelle version. L’entrée de gamme est aujourd’hui proposée à 20 800 euros hors bonus, prime à la conversion ou reprise. Elle est donc presque 20 % plus chère qu’il y a deux ans. Et si vous voulez bénéficier du moteur 65 ch, il faut débourser 1 500 euros de plus. Ça fait cher la bobine, mais l’accroissement de polyvalence est réel.

Attention au bonus. Aujourd’hui, la Dacia en bénéficie, allégeant largement la facture. Mais gouvernement réfléchit à mettre fin au bonus pour les véhicules électriques fabriqués hors d’Europe. La Spring pourrait être l’une des premières victimes de ce nouveau critère, qui pourrait entrer en application dès 2024.

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