Essai – Nissan X-Trail e-Power : l’e-4ORCE au bénéfice de l’agrément

Après le Qashqai c’est au tour de la nouvelle génération du X-Trail d’embarquer la motorisation e-Power. Mais elle se décline avec une inédite transmission intégrale qui améliore l’agrément.

La technologie e-Power est déjà bien connue sur ses terres natales au Japon. Apparue sous le capot de la petite Note en 2016, cette motorisation exotique a largement contribué à relancer la carrière commerciale alors en déclin du monospace urbain. Après une longue attente, Nissan lance cette mécanique en Europe, non sans apporter des modifications substantielles. Car pour mieux s’adapter aux attentes des conducteurs européens et aux SUV qui la reçoivent, les composants mécaniques évoluent, bien que le principe de fonctionnement demeure. C’est désormais au tour du nouveau X-Trail d’en profiter. Mais le SUV à 7 places se décline en une inédite version à quatre roues motrices, baptisée e-4ORCE.

Encore peu connu, ce badge caractérise les transmissions intégrales sans liaison mécanique chez Nissan. C’est la technologie qui est employée sur l’Ariya dans sa version à deux moteurs électriques. Ainsi, le Nissan X-Trail reprend la même configuration et embarque donc une seconde machine électrique sur le train arrière. Il n’y a donc toujours pas de boîte, ni d’arbre de transmission puisque la répartition du couple est pilotée électroniquement par le système.

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Dans cette configuration, le Nissan X-Trail s’équipe de blocs de 204 ch (150 kW) et de 136 ch (100 kW) positionnés respectivement à l’avant et à l’arrière, pour une puissance combinée de 213 ch (157 kW). Comme d’habitude, ce sont les seuls qui s’occupent de faire tourner les roues. Ils sont alimentés par une batterie de 1,73 kWh de capacité utile, qui produit désormais 66 kW contre 60 kW dans le Nissan Qashqai. Elle est donc un peu plus puissante pour satisfaire les besoins des deux moteurs, mais la capacité utile est à peine plus réduite pour laisser plus de marge au système. Rien qui ne change fondamentalement le fonctionnement puisque le système lance toujours le générateur à essence pour recharger la batterie aux alentours des 25 % de charge restante.

C’est notamment le cas après une conduite entièrement électrique, que ce soit sur un filet de watt, ou en forçant le mode EV via la touche présente sur la console centrale. Mais si la fonction ne permet pas de rouler sans consommer sur plus de 3-4 km avec le Qashqai ou tout autre SUV hybride, le X-Trail va étonnamment plus loin : en simulant un trajet urbain avec une batterie pleine au départ, nous avons pu effectuer un peu plus de 7 km sans solliciter le générateur. Une belle performance qui s’obtient grâce à ses deux moteurs qui régénèrent très rapidement la batterie. C’est avec une Honda NSX en mode Track qu’on a vu une jauge se remplir aussi vite pour la dernière fois. Si bien que le 3 cylindres mouline régulièrement à vide dans les descentes (sans consommer toutefois), pour dilapider de l’énergie et permettre au frein moteur de fonctionner. Un comportement que l’on retrouve en toute logique sur les Toyota HSD et Honda e:HEV, mais qui peinent à tenir la comparaison en matière d’autonomie.

L’e-4ORCE au service du comportement

Il n’en demeure pas moins que cette fonction est accessoire dans un véhicule hybride, qu’il vaut mieux laisser sur son mode par défaut. Le SUV profitera toujours d’une charge suffisante pour multiplier les évolutions à la force des moteurs électriques. Les moteurs, oui, car si le seul bloc avant est capable de faire avancer la voiture en fonction des besoins, nous avons remarqué que l’unité arrière est très rapidement sollicitée pour faire avancer le SUV. En cause : le poids, qui augmente l’appel de puissance. Car en adoptant la transmission intégrale, le X-Trail avoue au bas mot 105 kg de plus que la déclinaison à deux roues motrices. Le surpoids est conséquent, quand la plupart des concurrents présentent en moyenne 65 kg de plus en adoptant un arbre de transmission en passant d’une configuration 4×2 à 4×4. La présence d’un onduleur supplémentaire dédié au moteur arrière expliquerait en partie cette prise de poids. Nissan explique qu’il est nécessaire pour un contrôle plus fin de la distribution de la puissance au train arrière.

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Car la transmission e-4ORCE améliore non seulement la motricité dans des conditions difficiles, mais profite aussi au comportement dynamique. Elle reprend le système qui a été développé sur une Nissan Leaf pour les électriques intégrales de la marque, et qui apporte une fonction de Torque Vectoring pour remettre la voiture dans la bonne trajectoire en décélérant ou accélérant les roues selon qu’elles soient à l’intérieur ou à l’extérieur du virage. C’est là l’héritage de la technologie ATTESA E-TS des Nissan GT-R dont s’est inspiré le constructeur, qui veut en quelque sorte émuler le système HICAS à roues arrière directrices de ces sportives. Il réussit bien mieux à mettre à contribution cette distribution pour contrebalancer les poussées, et ainsi permettre de contrôler l’assiette du véhicule à l’accélération ou au freinage. Compte tenu du poids de 1 965 kg et du centre de gravité à maîtriser, la fonction est réellement efficace avec un museau à peine plongeant sur les freinages appuyés.

Un comportement qui demande en général d’avoir recours à un amortissement plus ferme au détriment du confort, sinon des pièces pilotées plus sophistiquées. Ce que n’a évidement pas le X-Trail, qui a toutefois reçu de nombreuses retouches dans ses réglages châssis par rapport à un Rogue américain. Un choix technique pour mieux s’adapter aux caractéristiques de cette chaîne de traction, mais aussi pour satisfaire les attentes des conducteurs européens. Un effort que ne se permettent pas les Honda CR-V ou Toyota Highlander, qui conservent des réglages typiques de l’autre côté de l’Atlantique. La configuration est résolument tournée vers le confort toutefois, avec un filtrage appréciable des irrégularités même si des trépidations se font toujours sentir à basse vitesse, comme c’est le cas sur le Qashqai avec lequel il partage la plateforme CMF-CD.

À l’insonorisation impeccable, notamment obtenue avec quelques artifices techniques comme l’Active Noise Réduction qui balance des fréquences contraires, s’ajoute un comportement dynamique qui ravira les familles. La direction est légère et peu informative, mais elle ne réclame aucun effort pour faire tourner ce SUV  de 2,07 m d’empattement. On se sent en revanche plus distant du chemin en dehors des sentiers battus où l’on apprécierait alors une meilleure symbiose pour savoir où l’on place les roues. Pour s’y aventurer, le X-Trail dispose du mode de conduite Off-Road, en plus du mode Snow, afin d’adapter la distribution et la répartition du couple entre les trains. De quoi faire rougir la transmission du Patrol qu’il veut mimer. Reste qu’il ne sera pas le franchisseur ultime, avec une garde au sol de 192 mm (contre 205 mm avec le deux roues motrices !), et surtout des soubassements assez peu protégés.

Des consommations dans la moyenne

Outre toutes ces améliorations dynamiques, cette transmission multiplie les phases de conduite électriques et permet donc de maintenir l’appétit du moteur à essence. Aussi, l’agrément de conduite par rapport à son petit frère s’en retrouve nettement amélioré. On profite alors davantage de couple, notamment sensible à basse vitesse ou sur certaines relances en sortie d’épingle sur les routes de montagne. Les performances ne sont toutefois pas améliorées : le 0 à 100 km/h est annoncé en 7,2 s (contre 7,9 s sur le Qashqai), mais nous avons chronométré un 80 à 120 km/h en 6,2 s (+ 0,1 s). Et notons une nouvelle fois le temps de réponse du système qui doit s’adapter pour envoyer toute la puissance nécessaire aux moteurs, évoquant alors celui de quelques boîtes automatiques des concurrents.

Essayé en Suède et sur un parcours ultra-favorable, le Qashqai a présenté une moyenne de 5,4 l/100 km. Emmené sur les reliefs des Alpes de l’est, le X-Trail s’est montré forcément moins sobre, mais avec un résultat correct pour un hybride. Notre parcours de 130 km davantage parcouru sur un réseau secondaire exigeant s’est soldé par une moyenne de 7,0 l/100 km entre nos mains. La consommation homologuée de 6,7 l/100 km avec cette configuration n’est plus très loin. Lors d’un rapide passage sur l’autoroute à 130 km/h, l’appétit était proche des 8,0 l/100 km. Voilà qui le place dans la moyenne de ses concurrents nationaux passés maîtres dans l’art de l’hybridation, alors que les Hyundai Santa Fe et Kia Sorento full-hybrid pourraient se montrer plus sobres sur route, mais plus déraisonnables sur autoroute.

Sept places pour les plus petits

Si la présentation diffère du Qashqai, le X-Trail présente un habitacle assez similaire. C’est notamment le cas de la partie haute de la planche de bord, quasi identique à celle du SUV compact. On y retrouve l’instrumentation numérique et la dalle tactile centrale de 12,3 pouces chacune, mais aussi des touches et une commande de « boîte » communes. L’agencement est toutefois revu sur la haute console centrale, qui libère un généreux rangement entre les sièges. On apprécie également les portes arrière avec une grande ouverture à 85°, qui facilitent grandement l’installation d’un enfant sur un siège-bébé ou l’accès aux places arrière.

Avec une longueur de 4,68 m (pile entre un Peugeot 5008 et un Skoda Kodiaq), le Nissan X-Trail ne promet pas monts et merveilles aux deux dernières places, placées derrière la deuxième rangée coulissante sur 22 cm. Nissan en est conscient et prévient qu’il s’agit de sièges d’appoint qui suffiront à des personnes de 1,60 m, mais qu’ils ne seraient pas vraiment adaptés aux plus grands. À juste titre puisque les dossiers sont très courts. En version 5 places, le coffre cube de 575 l à 1 396 l. Avec la dernière rangée de sièges (une option à 900 €), le volume tombe à 485 l ou 1 298 l avec tout le plancher à plat. Quand les 7 dossiers sont relevés, le coffre tombe en dessous des 200 l.

Gare au malus

Le Nissan X-Trail e-Power n’est pas tout à fait qu’un « Qashqai 7 places ». S’il partage effectivement avec lui sa plateforme et son fonctionnement e-Power, il offre un surplus d’agrément avec l’apparition du second moteur électrique. Ce dernier apporte des nouveaux modes de conduite, renforce la motricité et sert aussi le comportement dynamique. Mais c’est bien la puissance de régénération supplémentaire qui est la plus bénéfique, permettant de disposer d’un peu plus souvent de la charge sans solliciter le moteur thermique. En bref : il fait un pas de plus vers le monde du tout électrique, dont Nissan était l’un des précurseurs. Hélas, on ne peut pas tout avoir : ce système pèse lourd sur la balance, ce qui le ramène bel et bien à sa condition d’hybride qu’il est, et ce malgré les slogans implicites de la marque japonaise.

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En configuration deux roues motrices, le Nissan X-Trail fait face à de nombreux concurrents, les Toyota RAV4 et Ford Kuga en tête, tous deux disponibles avec la même technologie hybride et aux consommations redoutables. L’offre est aussi fournie avec la transmission intégrale, où l’on pense notamment au plus confidentiel Subaru Forester e-Boxer. Mais l’étau se resserre en configuration 7 places : depuis la disparition de l’option à bord du Honda CR-V, aucun de ses concurrents directs ne propose de motorisation hybride, à l’exception des SUV coréens plus gros de 10 cm minimum, ou du Toyota Highlander qui frise les 4,95 m. Les autres, tels que le Seat Tarraco, préfèrent alors faire le choix du bouclier fiscal avec une motorisation hybride rechargeable.

Disponible à partir de 45 900 € dans sa déclinaison e-4ORCE à 7 places, le X-Trail est touché par un malus de 650 € cette année (146 g/km de CO2). Dans sa configuration haut de gamme affichée à 56 000 €, il faudra prévoir une rallonge de 1 172 € (152 g/km). Et il ne faudra pas oublier non plus la taxe au poids, qui s’échelonnera de 830 à 1 650 € en fonction des versions et options.