Essai Nissan Leaf e+ 62 kWh : la citadine électrique à (très) grande autonomie

Annoncée dès la sortie de la nouvelle Nissan Leaf début 2018, la version « e+ » à grande autonomie est désormais commercialisée. Avec sa batterie de 62 kWh, elle dispose d’une autonomie WLTP de 385 km, accompagnée d’un puissant moteur de 217 chevaux. Nous l’avons essayée en région parisienne, sur routes nationales comme sur autoroute.

Il y a huit ans était commercialisée la Nissan Leaf. Équipée d’une batterie de 24 kWh à son lancement, la berline électrique compacte a réalisé une impressionnante progression en moins d’une décennie. Passée à 30 puis 40 kWh, la capacité de sa batterie est désormais de 62 kWh avec la sortie de la nouvelle Leaf « e+ ». Une version à grande autonomie qui sera livrée aux clients dès le mois de juin en France. Son tarif démarre à 37.700 euros bonus écologique déduit dès la finition « N-Connecta » de milieu de gamme. La Nissan Leaf e+ n’est en effet pas disponible en finition d’entrée de gamme « Acenta ».

Surpoids de 150 kg

A quelques exceptions, l’intérieur et le gabarit de la Nissan Leaf e+ sont identiques à la version 40 kWh. Sa batterie de 62 kWh concentre davantage d’énergie puisqu’elle est plus dense de 25% selon le constructeur. Utilisant une nouvelle chimie, elle est composée de 16 modules et 288 cellules. Un poil plus épaisse, elle augmente de 2 cm la garde au sol du véhicule et donc son coefficient de pénétration dans l’air, qui passe de 0,28 à 0,29.

Également plus lourde, elle ajoute 150 kg au véhicule qui affiche 1,73 tonnes sur la balance. L’accumulateur n’est hélas pas refroidi par liquide mais par air, un système « passif » qui présente l’inconvénient de diminuer les performances du véhicule lors de trajets longs à vitesse élevée comprenant plusieurs charges rapides successives.

Accélérations puissantes et belle tenue de route

Le moteur synchrone « EM57 » est lui aussi identique à la version 40 kWh, il a simplement été débridé pour passer de 150 à 217 chevaux. Le couple est légèrement amélioré, passant à 340 Nm soit un gain de 20 Nm.

Sous la pédale d’accélérateur, le bonus de puissance est nettement perceptible, conformément aux 7,3 s qu’elle met pour abattre le 0 à 100 km/h. La Nissan Leaf e+ décolle réellement sans patiner ni perdre en tenue de route lorsqu’on appuie franchement, contrairement à certaines concurrentes aux performances équivalentes. En conséquence, nous avons eu l’impression d’être au volant d’un vraie routière, notamment sur l’autoroute. Nous n’avons pas testé la vitesse maximale, donnée à 157 km/h.

La recharge

La citadine se recharge via l’un des deux connecteurs embarqués : le Chademo pour la recharge rapide jusqu’à 70 kW et le type 2 pour la recharge à domicile ou sur les petites bornes publiques jusqu’à 6,6 kW. Il n’est toujours pas question pour Nissan d’intégrer le connecteur Combo au standard européen, qui est pourtant en passe de devenir le plus flexible et le plus performant sur le continent. Si la Leaf e+ peut en théorie charger jusqu’à 70 kW, aucune borne Chademo en Europe n’est aujourd’hui capable de dépasser les 50 kW. Il n’y a pas non plus de projet d’installation de bornes Chademo ultra-rapides prévu.

Le plein en 11h30 sur une wallbox

Cette particularité ne limite toutefois pas le rayon d’action de la Leaf car le standard Chademo est actuellement le plus répandu au monde. Nissan permet notamment à ses utilisateurs de recharger gratuitement sur 350 bornes rapides réparties sur les parkings de magasins Ikea, Auchan et stations BP en France. Un bon nombre de bornes comme celles du réseau Corri-Door proposent aussi le Chademo aux côtés d’autres standards. Ainsi, la Leaf e+ nécessite 11h30 pour un plein sur une wallbox de 7 kW, 32h sur une prise classique et environ une heure pour passer de 0 à 80% sur une borne rapide. Nous avons tenté de la recharger lors de notre essai, mais le défaut d’une borne du réseau Corri-door nous en a empêché.

Consommation maîtrisée

Il nous restait heureusement assez d’autonomie pour rejoindre notre point d’arrivée. Avec ses 385 km en cycle mixte WLTP et 528 km en cycle urbain, la Leaf e+ propose une autonomie très confortable. La consommation est faible, surtout si l’on a le pied léger. Sur un trajet de 76,3 km entre l’aéroport de Roissy et Compiègne composé de routes nationales et départementales, nous avons obtenu une consommation moyenne de 16,2 kWh/100 km. Une performance qui aurait pu être bien plus basse si l’on avait activé le mode « eco » et évité de tester l’accélération maximale à deux reprises.

Le Pro-Pilot, un pilote automatique décevant

La température extérieure située entre 7 et 15 degrés au cours de la journée ne nécessitait pas l’activation du chauffage ou des sièges chauffants. Le niveau de batterie est passé de 100 à 78% à l’aller puis de 78 à 54% au retour via un trajet presque exclusivement autoroutier de 60 km. A 130 km/h, la consommation moyenne s’est élevée à 19,9 kWh/100 km, en adoptant un style de conduite classique et aidé par le système Pro-Pilot.

Ce pilote semi-automatique développé par Nissan allie un régulateur de vitesse adaptatif performant à un système de maintien dans la voie que nous n’avons pas trouvé très fiable. En effet, ce dernier a laissé le véhicule franchir une ligne continue à plusieurs reprises sur l’autoroute et peiné à se maintenir correctement dans sa voie, passant d’une ligne à l’autre. Un effet ping-pong pas très rassurant.

Conduire avec une seule pédale

A l’inverse, nous avons particulièrement apprécié la « e-Pedal ». Cette fonction permet d’accélérer et de freiner avec la seule pédale d’accélérateur. Activé via un bouton sur la console centrale, il gère automatiquement le niveau de freinage selon la pression exercée sur la pédale. Il stoppe totalement la voiture lorsqu’on relève le pied, sans a-coups ni brutalité. La e-Pedal est très pratique quel que soit le type de trajet mais particulièrement en milieu urbain, ou l’on s’arrête aux feux, stops et autres cédez-le-passage en douceur tout en optimisant l’énergie récupérée dans la batterie.

Confort à bord

Côté confort, le siège conducteur est bien rembourré, comme le quatre autres places du véhicule. La position est agréable mais on regrette de ne pas pouvoir régler le volant en profondeur ni de pouvoir ajuster la position du siège via des commandes électriques. Le système d’infodivertissement 8 pouces est amélioré par rapport à la Leaf 40 kWh. Si le GPS intégré n’est pas de grande qualité, l’écran propose Android Auto et Apple Car Play lorsqu’on connecte son smartphone. On peut ainsi consulter Waze ou Google Maps, bien plus pratiques. Parmi les menus, nous aurions aimé pouvoir consulter davantage de données et statistiques sur la conduite.

A l’arrière, l’espace pour les jambes reste correct même lorsque le sièges avant sont reculés. La hauteur sous toit est cependant restreinte et la présence d’un tunnel sur le plancher rend la place du milieu inconfortable. Le coffre dispose d’une volume de 420 litres et est dépourvu de sous-coffre. Le caisson de basse du système audio Bose réduit le volume de 15 litres, mais les sièges peuvent être rabattus pour étendre les possibilités de chargement.

Tarifs et finitions

Disponible dès la finition de milieu de gamme « N-Connecta » qui inclut le système e-Pedal, sièges avant et arrière chauffants, jantes alliages 17 pouces et caméra de recul 360°, la Nissan Leaf e+ démarre à 37.700 euros bonus déduit. A 39.500 euros, la finition haut-de-gamme « Tekna » propose en plus le système Pro-Pilot, des feux avant LED et un ensemble audio Bose 7 hauts-parleurs. Au même prix, une finition réservée aux professionnels « Business+ » complète la gamme. Fabriquée au Royaume-Uni, la Leaf e+ sera livrée dès le mois de juin en France. Elle dispose d’un avantage de taille sur ses concurrentes : sa disponibilité.

Selon Nissan, il est possible de la réceptionner en une quinzaine de jours lorsqu’elle est disponible en stock, ou trois mois au-delà. Un bel atout quand on sait que certaines voitures électriques affichent des délais de livraison de six mois et de très faibles objectifs de vente. Elle est garantie 5 ans ou 100.000 km sur les composants électriques et 8 ans ou 160.000 km sur la batterie dans la limite d’une capacité de 9 barres sur 12 indiquée sur la jauge du tableau de bord.

Bilan de l’essai