Essai - Nissan Ariya e-4ORCE : un second moteur et quatre roues motrices pour servir le confort

Le Nissan Ariya suit sa feuille de route et se décline désormais en version e-4ORCE, avec une transmission qui sert surtout la sécurité et le confort.

Les technologies électriques permettent aux constructeurs de varier les versions à foison. C’est surtout le cas dans le segment des SUV, où les transmissions intégrales sans lien mécanique sont de plus en plus nombreuses. Même le petit Toyota Yaris Cross propose une telle configuration en adoptant un moteur électrique sur le train arrière. Nissan ne déroge pas à la règle et lance désormais l’Ariya e-4ORCE, la première application d’une transmission intégrale sur la plateforme CMF-EV de l’Alliance.

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Mais quand d’autres jouent la carte de la sportivité, à l’image des Skoda Enyaq iV RS ou Volkswagen ID.4 GTX, le Nissan Ariya reste plutôt sobre dans son approche. Il promet surtout des gains sensibles en matière d’agrément de conduite, de polyvalence et de sécurité. C’est en tout cas sur ce point que s’est concentré la conférence de presse donnée lors des essais, quand l’héritage sportif et le déballage de valeurs en crête priment chez quelques autres fabricants.

L’ATESSA E-TS comme héritage

Mais la firme de Yokohama ne s’est pas empêché non plus de regarder dans son rétroviseur et d’adapter, comme expliqué plus modestement, son expérience acquise en la matière avec le système ATTESA, apparu en 1987 avec la Bluebird U12 et plus largement connu sous les Nissan Skyline GT-R. Le but de l’opération ? Offrir bien plus qu’un nouveau moteur qui améliorera simplement la traction ou les performances. Le principe est presque simple : la nouvelle machine électrique posée sur le train arrière (code AM67, comme à l’avant) permet de contrôler instantanément la répartition du couple aux quatre roues, que ce soit longitudinalement (à l’accélération ou au freinage), ou latéralement (dans les virages ou en condition d’adhérence précaire). Le système emploie alors la force de décélération régénérative propre aux motorisations électriques, qu’il combine au freinage dissipatif pour « répartir le couple » entre les roues latéralement. Car malgré ses technologies et l’héritage supposé, l’Ariya n’embarque pas de véritable Torque Vectoring, et son système s’apparente sur le papier à un très gros ESP.

Les roues posées sur la glace d’un circuit en Andorre, spécialement préparé pour nous montrer que le système fonctionne comme il le devrait, il a été difficile d’en sentir véritablement les effets. D’autant que certains exercices extrêmes, exigeant l’installation de pneus cloutés Nokian, et ne représentant pas la réalité que rencontreront la majorité des conducteurs, ne nous ont pas permis de pousser plus loin les investigations. Il faudra donc repasser, même si nous n’émettons aucun doute sur la rapidité d’exécution d’une transmission intégrale électrique, comme nous avons pu le voir avec le Ford Mustang Mach-E. Mais il en ressort que le poids est toujours l’ennemi, et le X-Trail e-Power, à peine plus léger, se montrait bien plus à l’aise dans ses réactions que l’Ariya.

Eshaku, plutôt que sai-keirei

Sur la route, les rôles s’inversent plus sensiblement, et le Nissan Ariya montre mieux l’intérêt de la technologie e-4ORCE. Au delà de la motricité et du contrôle de trajectoire sur les chaussées glissantes, le système e-4ORCE veut aussi améliorer le confort des occupants. Car en répartissant les forces à l’accélération et de freinage, le système tente de corriger l’assiette du véhicule sur les deux axes.

Au freinage, le système régénératif se montre plus puissant à l’arrière, abaissant alors la poupe. Vous vous souvenez quand vous tiriez le frein à main en plus de la pédale conventionnelle dans votre vieille 106 ? Le phénomène est le même. L’effet est toutefois plus sensible à basse vitesse, où les forces appliquées sont suffisantes pour canaliser les transferts de masse. L’effet ojigi (salutation traditionnelle japonaise en se courbant) s’estompe, et le mouvement des passagers à bord prend davantage la forme d’un amical eshaku que du très formel sai-keirei.

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A l’accélération, le tangage est peu marqué également, mais cela est aussi à mettre au crédit d’une distribution plutôt lissée des 306 ch et 600 Nm de couple en pic. La fiche technique impressionne mais, à l’image de l’absence de l’éloge de la sportivité dans les communiqués de la marque, la douceur est de mise. Un trait de caractère que nous avons relevé sur la version traction (sans doute pour maîtriser la motricité ici). Mais que l’on s’entende bien : on parle ici de sensations au lancement, plutôt que de véritables performances. Car celles-ci sont à la hauteur, avec un 0-100 km/h donné en 5,7 s et un 80-120 km/h en 4,6 s (4,4 s en Sport). C’est mieux qu’avec les jumeaux à plateforme MEB du groupe Volkswagen, mais on pourrait jurer le contraire à bord de l’Ariya.

Dans les virages, le dispositif utilise donc l’électronique pour limiter le tangage. Une drôle de sorcellerie où le contrôle de trajectoire se conjugue à ce contrôle d’assiette. On pourrait noter que c’est plus sur les courbes rapides que dans les lacets plus lents que les effets se font le plus sentir. Mais en toute franchise, si les gains ne sont pas marginaux, il est difficile de les ressentir depuis le volant. Et il faudra surtout rouler fort pour voir les bénéfices, ce que n’aime pas faire l’Ariya…en attendant la version Performance de 394 ch.

Une surconsommation limitée

Ce système participe à l’amélioration du confort à bord du Nissan Ariya qui, rappelons-le, n’a pas à rougir en la matière. Voilà tout le paradoxe de c’est grosse version, qui ne mise pas sur l’agilité d’un SUV sportif, mais sur la sécurité et l’agrément. C’est plus qu’une nuance. Reste que les jantes de 20 pouces (option à 1 000 €) installées sur notre modèle d’essai se sont montrées plutôt percutantes et trépidantes sur les mauvais raccords. C’est en partie la faute aux flancs moins épais (255/45 contre 235/55) des pneus montés ici. Les jantes donnent de l’allure au SUV, mais il serait plus judicieux d’opter pour les roues de 19 pouces d’origine.

Aussi, précisions à ce chapitre l’efficacité des pneus Vredestein Wintrac Pro (C, B, 73 dB) sur la neige. Cependant, ils engendrent une inévitable surconsommation s’ajoutant à l’appétit à peine supérieur de cette version e-4ORCE : l’autonomie WLTP perd de 16 à 18 km en fonction des versions. Le froid et le relief exigeant des Pyrénées n’aidant pas, nous avons noté une consommation finale de 25 kWh/100 km, soit une autonomie totale de 348 km. Mais elle ne sont représentatives que de ces seules conditions rencontrées, et surtout, question d’organisation, elles n’ont été mesurées que dans un seul sens, entre Toulouse et Ur à la frontière espagnole. Autrement dit dans le sens le moins favorable (1 020 m de dénivelé positif global). Bref, à mettre au conditionnel, il faudrait sans nul doute s’attendre à une surconsommation de l’ordre de 1 kWh/100 km par rapport à la version traction, comme c’est très régulièrement le cas entre ces deux types de transmission.

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En matière de conduite, notons aussi que l’Ariya présente une force de décélération régénérative plus importante avec le mode par défaut. Nous n’avons pas mesuré les gains (il est plus facile de s’en apercevoir avec le X-Trail doté d’une bien plus petite batterie), mais il ne fait aucun doute qu’ils seraient plus élevés qu’avec l’Ariya a deux roues motrices. Cela permettrait alors de compenser un peu plus la surconsommation engendrée par la prise de poids.

Plus de confort, au prix fort

En gagnant un nouveau moteur à l’arrière, le Nissan Ariya e-4ORCE ne promet pas seulement plus de puissance et une meilleure motricité. Il améliore aussi nettement son comportement sur la route, mais aussi le confort des passagers, moins balancés dans le spacieux habitacle. Une considération technologique qui mérite d’être soulignée. De plus, et c’est ce qui fait tout le sel de ces versions, il propose aussi une capacité de remorquage de 1 500 kg, contre 750 kg avec la version traction.Voilà qui peut être utile. Mais sa polyvalence n’est pas sans limite non plus, avec une garde au sol réduite de 10 mm (170 mm). Pas sur que le commun des conducteurs se voient limités par cette différence, mais elle est paradoxale sur un véhicule qui fait mention du Nissan Patrol dans ses communiqués.

Mais Nissan reste sobre, quand d’autres constructeurs mise sur la sportivité de leur SUV bimoteur de 300 ch. A raison, puisque telle est l’image de ce SUV qui n’aime pas être chahuté. Au contraire du portefeuille du client, qui le sera forcément : avec une grille tarifaire déjà élevée, l’Ariya e-4OCE grimpe à 60 900 € en finition Advance et à 64 400 € avec la version Evolve. Cela représente une rallonge de 3 000 € par rapport aux version 87 kWh traction équivalentes.