Essai Mitsubishi i-MiEV : toujours dans la course ?

Mitsubishi nous a permis de prendre le volant de sa petite i-MiEV lors de la présentation de sa gamme 2017. L’occasion de redécouvrir la citadine aux diamants sur les routes varoises de l’Esterel.

Pas vraiment une nouveauté mais toujours disponible sur le marché, la petite i-MiEV était proposée à l’essai par Mitsubishi lors de la présentation de sa gamme 2017. Difficile de ne pas me laisser tenter, d’autant que mon dernier essai de la micro-citadine japonaise,  mieux connues sous ses versions rebadgées PSA, remonte à quelques années. A l’époque, c’était début 2010, il s’agissait d’une des premières voitures immatriculées en Europe. Avec conduite à droite, celle-ci m’avait été prêtée par la SMEG, l’équivalent d’EDF à Monaco.

Quelques différences

Si la petite i-MiEV ressemble en tout point à ses versions rebadgées PSA (ou plutôt l’inverse), la version japonaise conserve quelques spécificités. Au-delà de certains habillages spécifiques, l’i-MiEV propose deux modes de conduite exclusifs – B et C- que vous ne retrouverez pas sur les iOn et C-Zero. Sélectionnables via la boite auto, ils viennent compléter le mode « Drive » classique.

Correspondant au « Brake », le mode B vient accentuer l’effet du frein moteur pour récupérer davantage d’énergie tandis que le mode C, pour « Confort », donne l’effet inverse et permet d’accentuer l’effet « roues libres ». De quoi permettre d’optimiser l’autonomie pour celles et ceux qui jouent à fond la carte de l’éco-conduite.

Voiture de poche

Longue de 3.475 mètres et large 1.475 mètres, l’i-MiEV est un véritable joujou urbain. Il en résulte une voiture ultra maniable au rayon de braquage incroyable (4.5). Certes, le coffre n’est pas très grand mais la i-MiEV n’appelle pas vraiment aux grands voyages, d’autant que son autonomie reste assez limitée avec 160 km annoncés en cycle NEDC. Si je n’ai pas pu aller jusqu’au bout de l’autonomie par manque de temps, les quelques 40 km parcourus le long de l’Esterel m’ont fait consommé plus d’un tiers de la batterie.

Quant aux accélérations, si mon premier essai de l’i-MiEV m’avait surpris, cette nouvelle prise en main ne m’a pas paru époustouflante… Il faut dire qu’à l’époque,  la petite nippone me faisait l’effet d’une petite bombe face à ma Peugeot 106 Electric. Aujourd’hui, la i-MiEV et son petit moteur 49 kW ont beaucoup plus de mal à rivaliser face aux modèles de la concurrence.

Une certaine frustration

L’i-MiEV laisse un goût amer. Celui d’une petite voiture électrique qui avait tout pour réussir et qui s’est laissée distancer par la concurrence.  Si le constructeur a fait quelques efforts pour adapter sa voiture aux nouveaux standards, notamment avec l’écran tactile Pionneer proposant radio, bluetooth audio/téléphone et système de navigation et l’arrivée de sièges chauffants, il manque beaucoup d’autres choses pour permettre à l’i-MiEV d’égaliser l’équipement des voitures actuelles. On pense à des systèmes comme le régulateur de vitesse, les commandes au volant ou encore des fonctionnalités propres à l’électrique comme le suivi des consommations ou l’indication des flux d’énergie.

C’est aussi et surtout sur le plan technique que la i-MiEV manque d’évolutions. Sur la partie batterie, les 160 km d’autonomie NEDC offerts par la batterie 16 kWh annoncés restent loin des standards désormais établis. Le constructeur était pourtant parti largement en avance lors de la sortie du modèle, finalement l’une des premières voitures électriques de série à utiliser des batteries lithium-ion. Pourquoi n’a-t-il pas suivi l’exemple de Nissan avec la Leaf en lui apportant des modifications régulières ? Mystère… Idem pour le design extérieur qui n’a pas changé d’un pouce depuis le lancement initial.

Toujours dans la course ?

Malgré sa petite autonomie, la petite i-MiEV mérite t-elle vraiment d’aller au placard ? Pas forcément car il faut une nouvelle fois raisonner en termes d’usages. Avec 80 à 120 km environ d’autonomie réelle et un connecteur rapide CHAdeMO autorisant une recharge à 80 %en 30 minutes seulement, l’i-MiEV répond déjà à de nombreux besoins.

Côté prix, comptez 23.350 € TTC pour une i-MiEV avec ses batteries hors bonus écologique. En location longue durée, Mitsubishi propose une offre à 99 €/mois sur 49 mois et  10 000 km/an avec 2800 € d’apport personnel mais en comptant bonus et superbonus. Aussi, si vous n’avez pas de vieux diesel sous la main, il vous en coûtera 252 €/mois sans aucun apport.

A noter que l’i-MiEV est aussi proposée en deux déclinaisons dont une version « electriQ S » que nous avons pu essayer. A tarif strictement identique, celle-ci ajoute au modèle original quelques inserts bleus à l’intérieur, des stickers extérieurs et des coques bleues pour les rétroviseurs. Honnêtement, je préfère largement le modèle original…

A quand une i-MiEV 2 ?

Une i-MiEV 2 entièrement restylée, dotée de nouveaux équipements et d’une autonomie réelle de l’ordre d’au moins 200 kilomètres serait l’idéal pour relancer les ventes de la micro-citadine. Pourtant, Mitsubishi semble bien décidé à laisser mourir sa petite pionnière. Signe d’un abandon de l’électrique au profit de la technologie hybride rechargeable dont l’Outlander PHEV est le fer de lance ? Absolument pas ! Lors de la présentation presse, le constructeur nous a à nouveau confirmé que le successeur de l’ASX, annoncé par le concept Ex présenté à Tokyo en 2015, aurait droit à une déclinaison 100 % électrique avec 400 km d’autonomie.

Quant au segment des citadines, il faut désormais lorgner du côté de l’Alliance Renault-Nissan qui a pris le contrôle de Mitsubishi depuis quelques mois. Si rien n’est officiellement annoncé pour le moment, les bruits de couloirs évoquent l’arrivée d’une plateforme électrique commune aux trois constructeurs. Une stratégie qui ferait sens et permettrait de diminuer les prix de vente des véhicules…

En savoir plus :

Mitsubishi i-MiEV : fiche technique, prix, autonomie etc…