Essai Mercedes EQS : l’électrique de luxe

Avec l’EQS, Mercedes lance son premier modèle électrique totalement inédit. Cette limousine, qui se veut l’alter ego électrique de la Classe S convainc tout autant par son luxe que par sa consommation étonnamment faible.

Jusqu’ici, Mercedes s’était contenté de lancer des modèles électriques dérivés de bases thermiques : l’EQC n’était autre qu’un GLC électrifié, alors que l’EQA reprenait la base du GLA. Avec l’EQS, une nouvelle étape est franchie. Pour la première fois, le constructeur à l’étoile a développé une base technique inédite pour un modèle à batterie. Celle-ci se distingue par un empattement très long (3,21 m), qui permet de loger la plus grosse batterie actuellement proposée sur une voiture électrique : 107,8 kWh utiles. Cette base technique servira à d’autres modèles, à commencer par l’EQE, petite sœur de l’EQS qui sera dévoilée au prochain Salon de Munich, ainsi que deux SUV basés sur ces deux berlines.

Les designers semblent avoir profité de toutes les libertés permises par l’absence de moteur thermique. Les lignes sont singulières, très profilées avec un avant lisse et une cabine avancée. L’édition de lancement se reconnaît à son étrange robe bicolore, malheureusement indisponible en France. L’EQS ne peut être confondue avec un autre modèle, son style futuriste déplaira sans doute à la clientèle traditionnelle de la Classe S, mais ravira ceux qui estiment qu’une voiture électrique doit s’affranchir des codes esthétiques contraints par l’architecture héritée des modèles thermiques.

Un habitacle de limousine

Longue de 5,22 m, la Mercedes EQS toise la Classe S de quelques centimètres, mais se révèle un peu plus compacte que cette dernière dotée d’un empattement long. Logique, puisque la nouvelle venue n’est disponible qu’en une seule longueur. Par contre, la hauteur de 1,51 m est directement comparable à celle de la Classe S. Voilà qui a contraint les ingénieurs à quelques compromis, puisqu’il a fallu loger dans cet espace une batterie épaisse de plusieurs centimètres, sur toute la longueur de l’empattement, sans compromettre le confort postural. Mercedes n’a pas choisi de creuser des alvéoles dans le plancher pour les pieds, comme c’est le cas sur la Porsche Taycan. La solution choisie a été d’incliner un peu plus les sièges vers l’arrière (assise et dossiers). La position demeure confortable, l’espace digne du standing de cette limousine, mais il est par contre impossible de disposer de sièges arrière individuels et réglables électriquement. Voilà qui risque de se révéler gênant pour les clients qui font appel à un chauffeur.

À bord, le luxe est de mise. Les matériaux sont de qualité, avec des inserts décoratifs en bois véritables, des cuirs de belle qualité et un éclairage d’ambiance aussi coloré qu’abondant… Puisque même les passepoils des sièges sont parcourus de fibre optique ! Les stylistes ont fait leur maximum pour apporter du relief dans cet intérieur, notamment avec des médaillons de contreportes rapportés, pour éviter que l’ensemble ne paraisse trop lisse.

L’Hyperscreen, un écran géant

En version de base, l’EQS dispose déjà d’un écran de belle dimension, qui se place dans le prolongement de la console centrale, verticalement. Voilà une configuration directement reprise des dernières Classe C et Classe S. Le logiciel MBUX profite d’une version remise à jour. Celui-ci se distingue par des menus dont les sous-fonctions sont volontairement limitées, pour faciliter la navigation d’une fonction à l’autre. Plutôt bien vu, même si on regrette de voir disparaître les commandes physiques de climatisation, de réglage de soutien lombaire des sièges, ou encore de passage d’un mode de conduite à l’autre.

Mais ce qui fait le sel de l’EQS, c’est son Hyperscreen, un écran qui occupe toute la largeur de la planche de bord, livré de série sur le haut de gamme EQS 580 4MATIC. L’ensemble mesure 1,41 m de large : sous une dalle en verre courbé se retrouvent trois écrans. Le premier, LCD, fait office de combiné d’instruments. Celui-ci est personnalisable en tous sens, comme sur les autres modèles de la gamme depuis le lancement de la dernière Classe A. Les deux autres font appel à une technologie plus poussée, les OLED, qui garantissent un meilleur contraste (mais leur scintillement n’a pas été jugé acceptable pour les instruments). Celui du centre est tactile à retour haptique, il offre toutes les fonctions habituelles, également reprises sur le dernier écran situé face au passager. Évidemment, tout cela peut être contrôlé par la voix, pour accéder plus facilement aux diverses fonctions, ou dicter une adresse dans le système de navigation par exemple. La reconnaissance vocale n’est toutefois pas tout à fait aussi efficace que chez BMW ou Tesla.

Terminons ce tour d’horizon par l’affichage tête haute à réalité augmentée, capable d’indiquer la direction à suivre si un itinéraire est programmé dans le GPS, en projetant des informations sur la route. Saisissant, même si les graphismes ne sont pas aussi spectaculaires que dans la Volkswagen ID.4.

Un ou deux moteurs, au choix

Au lancement, deux versions de l’EQS sont proposées. La première, l’EQS 450, est une simple propulsion dotée d’un unique moteur arrière de 245 kW (333 ch). Dans cette configuration, les accélérations et reprises sont évidemment confortables (0 à 100 km/h en 6,2 secondes, vitesse de pointe de 210 km/h), mais on serait en droit d’attendre plus de réactivité d’un modèle de ce standing. La masse très élevée (2 480 kg) étouffe évidemment la puissance. Mais la douceur est au rendez-vous. En aucun cas, l’EQS ne délivre un violent coup de pied aux fesses : en lissant les accélérations, c’est le confort qui est privilégié.

L’EQS 580 4MATIC ajoute un deuxième moteur sur le train avant. La puissance totale passe à 385 kW (524 ch), de quoi offrir une réponse à l’accélérateur digne d’une voiture à plus de 100 000 € : le 0 à 100 km/h est alors expédié en 4,3 secondes. Avec un deuxième moteur sur le train avant, la motricité est évidemment infaillible, mais l’auto est encore plus lourde avec 2 585 kg. Bref, cette EQS 580 4MATIC n’a aucun problème pour doubler, mais elle n’offre pas les mêmes sensations qu’une Porsche Taycan Turbo ou une Tesla Model S Performance.

Le digne alter ego de la Classe S

Il apparaît finalement assez logique de voir l’EQS préférer le confort à la réactivité. Les quatre roues directrices lui confèrent une agilité étonnante dans les courbes serrées. Les lacets des montagnes suisses où nous avons effectué notre essai n’ont pas effrayé cette longue berline. Étonnant ! Par contre, dans les courbes plus rapides, le poids, encore lui, se fait sentir. Les pneus crissent vite si on hausse le rythme, et la limousine électrique élargit gentiment la trajectoire en cas d’excès d’optimisme. On aurait évidemment tort de prendre cette berline pour une sportive, malgré sa puissance généreuse en version 580 4MATIC, dont les deux moteurs offrent une répartition de couple entre les deux essieux qui aide l’auto dans les courbes. Par contre, en bonne voiture allemande taillée pour les Autobahn à vitesse illimitée, elle affiche une stabilité impeccable à la vitesse maximale (215 km/h au compteur).

Comme la Classe S, la Mercedes EQS se prédestine parfaitement à un usage de voiture de maître. Conduire sur un filet de gaz (pardon, d’électrons) est un véritable plaisir. La direction légère, le confort douillet de la suspension (malgré quelques légères trépidations dues aux grandes roues) et le silence poignant font de l’habitacle un cocon où il fait bon vivre. Le plus étonnant provient de la maniabilité : grâce aux roues arrière qui peuvent braquer jusqu’à un angle de 10°, l’EQS se manœuvre aussi aisément qu’une Classe A. Ou comment faire d’une limousine une véritable citadine. Un régal de douceur !

Essai Mercedes EQS : un record d’autonomie

Comme nous avons pu le constater à plusieurs reprises, Mercedes-Benz dispose d’un savoir-faire certain en matière de maîtrise de l’énergie. Lâcher l’accélérateur d’un EQC ou d’un EQA en mode roue libre en témoigne : l’auto continue sur son élan sans perdre de vitesse ou presque, signe que la résistance au roulement a été soigneusement travaillée. L’EQS présente évidemment la même caractéristique, et remplace les moteurs asynchrones des modèles précités par des moteurs synchrones à aimants permanents, plus efficients. Cela se ressent dans les consommations. Il est difficile de tirer des conclusions définitives après notre essai sur un parcours majoritairement montagneux, comportant donc beaucoup de relief. Mais nos estimations de consommation (entre 15 et 20 kWh/100 km sur nationales, aux environs de 22 kWh/100 km sur autoroute) laissent deviner des autonomies record : 500 km à 130 km/h, alors qu’on peut espérer 600 km ailleurs.

Lors de cet essai, il ne nous a pas été possible d’effectuer un test de charge rapide. Même si Mercedes a tourné le dos au 800 volts (réservé à la prochaine plateforme de la marque), le constructeur promet une charge rapide avec une puissance maximale de 200 kW. Sur le papier, c’est moins qu’une Porsche Taycan mais, d’expérience, on sait que les fiches techniques peu impressionnantes de Mercedes se traduisent souvent par de bonnes surprises dans la réalité.

La Mercedes EQS est aussi luxueuse que la Classe S et se paie en plus le culot d’offrir une autonomie inégalée sur le marché, grâce à une consommation très contenue pour un modèle de cette taille. Voilà qui semble prouver que Mercedes se place à l’avant-garde des constructeurs qui maîtrisent le mieux la technologie électrique, avec Tesla et le Groupe Hyundai. Évidemment, cela se paie. Les tarifs sont évidemment à la hauteur des performances du véhicule. Comptez 127 250 € pour le modèle de base.

Mercedes EQS : bilan de l’essai