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Essai : Mercedes Classe E400e : l’hybride rechargeable en toute discrétion

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Cette grande routière hybride rechargeable nous isole des contingences du monde réel.

Face au tohu-bohu contemporain, certaines présences discrètes et élégantes nous rassurent. Dans le secret des bibliothèques, derrière les reliures sévères et précieuses, des livres attendent de nous instruire. Le soir, sur France Musique, on n’interrompt pas les chefs-d’œuvre. Et Mercedes persiste à produire de confortables berlines d’affaires.

En témoigne l’inamovible Classe E. Si elle ne figure plus parmi les voitures allemandes les plus vendues – la génération W123 était numéro 1 des ventes en RFA en 1980 ! – la grande routière assemblée à Sindelfingen (Allemagne) cultive ses atouts de toujours : prestance, confort, technologies.

Conservatisme d’apparence

L’actuelle génération ne déroge pas. La silhouette demeure douce et tricorps, le regard conserve son double bossage. Quelques éléments de style permettent de reconnaître la génération actuelle (W214), lancée il y a un an. Par exemple les inserts noirs reliant calandre et optiques. Ou encore la signature lumineuse en étoile pour la proue.

Dimensions

  • Longueur : 4,95 m
  • Largeur : 1,88 m
  • Empattement : 2,96 m
  • Coffre : 370 litres

Mais ce conservatisme d’apparence cache en réalité une série de nouveautés. Si la génération précédente de la Classe E proposait déjà quelques déclinaisons hybrides au catalogue, la W214 ne propose plus que de l’hybridation légère ou du PHEV.

Notre E400e d’essai (non disponible aujourd’hui en France) adopte le bloc M254, inauguré sur la Classe C il y a trois ans : ce 4-cylindres 2-litres doit – à l’aide d’une machine électrique plug-in – faire oublier les V6 qui régnaient jusqu’ici au cœur de la gamme. Nous verrons sur les routes montagneuses d’Autriche ce qu’il en est.

Ecran XXL, coffre amputé

Pénétrons d’abord dans l’habitacle pour observer le deuxième bond technologique majeur. Devant nous, voici l’impressionnant MBUX Superscreen. Il est composé de trois écrans XXL dissimulés sous une plaque de verre courant du conducteur au passager.

Sur la tablette centrale, les menus défilent de manière véloce, le design flatte l’œil, mais les menus sont parfois un peu complexes. Les informations affichées sur l’instrumentation numérique à la présentation tradi — avec compteurs — se sélectionnent via des commandes sur le volant. On s’y perd un peu les premières fois. L’écran passager s’obscurcit depuis le siège conducteur si votre acolyte regarde – par hasard – un essai d’Automobile Propre sur Youtube.

La nuit tombe tôt en ce mois de décembre. Entre chien et loup ou au cœur des ténèbres, la luminosité choisie automatiquement par la Mercedes pour ces tablettes est parfaite : les écrans ne se montrent ni trop brillants (ce qui fatiguerait les yeux), ni trop sombres (ce qui rendrait la lecture difficile). Subtil, mais appréciable.

Moins subtile est la profusion de leds découpant les lignes de la planche de bord. Tout cela est paramétrable à l’envi. Mais de nuit, leur lumière se reflète sur les fenêtres latérales. À une intersection, on peut prendre cela pour un véhicule en vue pendant quelques dixièmes de secondes.

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Au-dessus, sur les côtés ou sur les fauteuils, l’accastillage est de premier choix tout en se passant des vantardises à la mode (piano black à gogo, orgie de surpiqures…). Seuls un ou deux plastiques plus médiocres peuvent être trouvés par les clients les plus retors dans un environnement moussé.

Avec près de 3 mètres d’empattement, les passagers arrière disposent de bien assez de place aux genoux. Heureusement, en revanche, leurs valises ne sont pas dotées de conscience. Car leur espace dans le coffre est restreint.

Comme de tradition, il s’agit d’une malle à l’ouverture tout de même ample. Mais le plancher est très relevé en présence des piles : la soute tombe à 370 litres contre plus de 500 sur les Classe E à hybridation légère.

Lourde mais agile

Un petit coup vers le bas sur le commodo de choix du rapport à droite du volant et nous voici en mouvement. À basse vitesse, la Classe E se meut en silence et sans intervention du bloc thermique (et même jusqu’à 140 km/h en mode VE).

Malgré sa longueur, la berline se manœuvre sans difficulté majeure grâce à ses roues arrière directrices et à sa direction onctueuse. La caméra 360° est nette, mais l’effet fisheye exagéré complique un peu l’interprétation des distances.

Quittons les rues d’Innsbruck pour rejoindre les cimes enneigées via le Kühtaisattel (2 017 m) et la station de Sölden, qui ouvre chaque année la coupe du monde de ski alpin. À ces hauteurs et sur des surfaces parfois glissantes, la motricité offerte par la transmission intégrale n’est pas prise en défaut, grâce notamment aux judicieuses interventions de l’électronique.

Les roues arrière directrices (jusqu’à 4,5°) permettent à cette voiture lourde de pivoter avec aisance dans les courbes. Seul un point milieu mal défini dans la direction assistée électriquement étonne désagréablement.

Pilons. Malgré ses plus de 2,2 tonnes, la Mercedes s’arrête efficacement et bien en ligne. Mais la pédale se montre exagérément spongieuse. La Classe E vous isole agréablement du monde, mais les commandes ne sont donc pas de première précision.

Plusieurs modes de conduite sont disponibles, privilégiant l’économie ou la sportivité. En laissant l’électronique gérer ces inquiétudes par défaut, la Mercedes rend une copie un peu lourde, attribuable en partie au tracé grimpant : 6,8 l/100 km de sans-plomb + 17,3 kWh/100 km d’électricité.

46 % du trajet a été effectué avec le 4-cylindres endormi, malgré le très grand froid — jusqu’à -7°C lors de notre essai — et des pneus hiver (Continental Winter Contact TS860) peu favorables à l’efficience. L’ample capacité de la batterie nickel-manganèse-cobalt (25,4 kWh brut/19,5 kWh net) permet de s’éloigner des bornes.

Via d’écran central, on peut aussi jouer au stratège avec un mode e-Save ou exiger que la voiture roule en mode électrique. La consommation atteint les 16 kWh/100 km sur une section plutôt descendante suivie d’une section de 30 km d’autoroute. Dans ce cas de figure, on dépasse les 102 km d’autonomie WLTP annoncés par Mercedes. Mais sur l’autoroute A12, la berline tourne autour de 24 kWh/100 km. Donc une portée d’environ 70 km.

Fiche technique

  • Moteur thermique : 4-cylindres en ligne, turbo, 1 999 cm³, 252 ch, 400 Nm de 3 200 – 4 000 tr/min
  • Moteur électrique : synchrone à aimants permanents, 129 ch, 440 Nm
  • Puissance totale : 381 ch
  • Couple cumulé : 650 Nm
  • Batterie : 25,4 kWh (brut) et 19,5 kWh (net)
  • Réservoir : 50 litres
  • Transmission : intégrale, 9G–TRONIC à 9 rapports
  • Vitesse maxi : 250 km/h
  • 0 à 100 km/h : 5,3 secondes
  • Consommation essence WLTP : 0,9 l/100 km
  • Émissions CO2 WLTP : 20 g/km
  • Consommation en 100 % électrique WLTP : 21,5 kWh/100 km
  • Autonomie en 100 % électrique : 102 km
  • Puissance de recharge (DC) : 55 kW
  • Capacités de tractage : 2100 kg (freiné) / 750 kg (non freiné)
  • Poids : 2265–2508 kg

À tout moment, on peut réveiller le moteur thermique en passant le petit « clic » situé en fin de course d’accélérateur. Tel un interlocuteur sérieux composant sa réponse dans sa tête avant de répondre avec précision, le 4 cylindres s’autorise un court instant avant d’intervenir.

À bon escient. Ici, la boîte de vitesses 9G–TRONIC sélectionne quasiment toujours le bon rapport parmi la vaste palette à sa disposition et efface les à-coups. La clientèle la plus exigeante reprochera peut-être au bloc M254 un grognement pas si noble lorsqu’il est fortement sollicité.

Par ailleurs, le silence règne à bord, notamment grâce à une excellente isolation des bruits d’air. Les chocs sont également admirablement absorbés par l’amortissement pneumatique (option), prévenant mouvements de caisses et saignées creusées par le froid. Les sommets tyroliens défilent devant le grand pare-brise. On est bien…

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Des prix maousse

L’isolement a un prix. La famille Classe E démarre à 63 150 € sur une E200d de 186 ch. En PHEV, seule la version AMG E53 Hybrid 4MATIC est proposée en ce moment chez nous, avec un « six en ligne » de 3 litres et 585 ch, à partir de 113 150 €.

Notre E400e hybride rechargeable d’essai n’est pour le moment pas encore disponible chez nous. En Allemagne, elle démarre à 79 849 €. Le chargeur DC 55 kW rajoute 595 €. Le pack techno avec amortissement pneumatique et roues arrière directrices alourdit encore la facture de 3 320 €.

Cette absence dans l’Hexagone est sans doute à imputer à sa faible audience potentielle. Mais l’utilité d’une bibliothèque ou de France Musique se mesure-t-elle uniquement au nombre d’initiés ?

On a aimé
  • Confort remarquable
  • Technologies à jour
  • Belle portée électrique
On a moins aimé
  • Commandes molles
  • Coffre restreint
  • Pas disponible aujourd’hui

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