Essai - Leapmotor T03 (2024) : mais que reste-t-il à la Dacia Spring ?

Cette fois, la citadine est poussée sur notre marché par le groupe Stellantis.

Deuxième lancement et cette fois à grande échelle. Quatre ans après son apparition en Chine et deux ans après ses premiers tours de roues chez nous, la Leapmotor T03 est relancée sur le marché français. À la place d’un importateur indépendant, c’est désormais le géant Stellantis qui assurera la distribution, mais aussi l’assemblage de ce modèle. De quoi décider les plus indécis à mettre dans leur liste de course cette marque peu connue.

La citadine de 3,65 m promet sur le papier 265 kilomètres d’autonomie pour un prix voisin de 15 000 euros, en fonction de la validation très probable de son bonus écologique (voir plus loin). Plus haute que large, dodue, mais menue, cette T03 semble afficher une mine réjouie grâce à son bouclier « souriant » et ses feux led ovoïdes.

En s’installant à bord, on découvre une position de conduite surélevée. Le volant se règle en hauteur, toutefois pas en profondeur. L’espace est généreux — même en largeur — et l’effet visuel est renforcé par l’écart entre planche de bord et console central.

Les assemblages se montrent très réguliers. Évidemment, Leapmotor a monté des plastiques durs, maîtrise des coûts oblige. On se demande tout de même qui a eu l’idée de mettre autant d’inserts « piano black » sur des zones aussi exposées. Les rangements déçoivent. Les bacs de portières ne peuvent ainsi pas contenir une grande bouteille d’eau et sont dépourvus de tapis antidérapants. Les ports répondent à l’ancienne norme USB-A et non USB-C.

Les deux écrans d’instrumentation (8’) et d’infodivertissement (10.1’) présents de série reflètent visages et paysages, nuisant au confort de lecture. La tablette centrale est aussi positionnée trop bas. La navigation « maison » est médiocre, avec force ralentissements et erreurs de positionnement. Ne comptez pas non plus, c’est logique, sur un planificateur d’itinéraire.

C’est fâcheux, car la T03 n’offre pas pour l’instant Android Auto ou Apple Car Play. Finalement, un support de téléphone vous aidera sans doute plus. Côté sono, les quatre hauts parleurs assurent l’essentiel si l’on utilise un smartphone pour diffuser une liste d’écoute. En revanche, la FM est diffusée en qualité « grandes ondes », certainement en raison d’un choix d’antenne particulièrement radin. Il faut également passer par l’écran pour régler une ventilation capricieuse. Ce qui n’est pas évident en roulant.

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Néanmoins, la Leapmotor étonne par son rapport entre encombrement et espace intérieur. Deux grands gaillards peuvent s’installer à l’arrière de ce véhicule sans se sentir engoncés. Pas mal pour une voiture format Twingo/Panda. La garde au toit est considérable et l’on se tiendra avantageusement aux poignées dans les virolos.

En version 4-places, le coffre « cube » un petit 200 litres, soit un peu moins qu’une Twingo et beaucoup moins qu’une Spring (288 litres). Le seuil est bas, mais la profondeur est très faible. La banquette arrière n’est pas fractionnable. On ne placera donc pas en même temps des planches et un siège bébé dans la T03.

Un cinquième passager n’est en revanche pas le bienvenu, en l’absence de ceinture (et de largeur). Il ne pourra pas donc pas observer les nuages à travers le toit panoramique offert sur toutes les T03. Le rideau est même motorisé électriquement de série. Surprenant.

Agile

On s’ébroue après avoir pressé le bouton situé à droite du volant puis sélectionné « drive » avec le commodo, à l’image des Mercedes ou des Tesla. Le conducteur ou la conductrice trouve vite ses marques avec un parebrise vertical et des roues aux quatre coins. Le tout petit diamètre de braquage (9,7 m), la bonne vision ¾ arrière et l’étroitesse du véhicule (1,57 m) permettent de tenter les manœuvres les plus saugrenues dans les étroites ruelles piémontaises.

La caméra de recul proposée de série s’affiche en un clic et offre une définition suffisante. L’objectif est malheureusement placé dans une zone souvent couverte de gouttes en cas de pluie. Surtout, on peste contre l’avertisseur sonore à basse vitesse, très tapageur dans l’habitacle. On a aussi fort envie de déconnecter le détecteur de fatigue et le maintien sur la voie, aussi intrusifs que mal réglés.

L’amortissement de la T03 est ferme, mais sans sombrer dans l’excès. L’attaque d’un gendarme couché se fait sentir dans les lombaires, mais les mouvements de caisse sont correctement maîtrisés. Les tarages ont clairement été revus pour franchir les courbes sans s’écraser sur les roues extérieures. Un choix à rebours d’une Dacia Spring un peu trop lâche si on la rudoie. L’impression est renforcée par des sièges peu rembourrés.

Plutôt sûre

Connaissez-vous la marque de pneumatiques Westlake ? Le grip de ces étroits gommards 15 pouces (165/65 R15) apparaît suffisant en conduite classique, y compris sous la pluie battante. On notera quelques petites pertes de traction si l’on accélère à fond sur des grosses flaques, mais la citadine n’a pas à rougir de son comportement. La direction est douce comme un bubble gum (peu importe le mode) et fortement démultipliée. Dotée de quatre freins à disques, la voiture freine droit et court, mais sans offrir le moindre feeling dans la pédale. Bref, un comportement sécurisant et sérieux. Sur ce chapitre – où l’on n’attendait pas grand-chose – on ne peut être qu’agréablement surpris(e).

À propos de sécurité, Leapmotor avance la présence de 6 airbags — dont des rideaux se déployant en cas de choc latéral, nouveauté ajoutée par la coentreprise – et une structure composée à 60 % d’acier renforcé. « Nous n’avons pas prévu de demander une notation EuroNCAP », nous explique Alexis Cieslewicz, responsable du lancement de la voiture.

On appellera ça une stratégie d’évitement. Rappelons cependant que la Dacia Spring n’a pas été très brillante dans cet exercice en 2021, ne récoltant qu’une seule étoile. Et que les résultats de la Citroën ë-C3 ne sont pas connus.

Vives à basse vitesse, les accélérations se tassent une fois la barre des 100 km/h passée. Lorsque la batterie affiche un état de charge élevé, le 80-120 km/h est toutefois plus véloce que sur une Sandero, où il faudra de surcroît « tomber » un rapport pour obtenir de bonnes reprises. Rassurant, au moment de prendre l’autoroute et de se mêler aux poids lourds. Si la voiture affiche officiellement 130 km/h comme vitesse maximale, nous avons pu constater qu’un petit « matelas » de quelques kilomètres/heure existe au-dessus de cette allure en cas de mauvaise appréciation dans un dépassement.

200 km d’autonomie réelle

Coûts obligent, la batterie est de composition lithium-fer-phosphate (LFP). La capacité brute s’établit à 37,3 kWh, dont 36,0 exploitables.

Sur un parcours mixte, mais très favorable, réalisé sous la pluie et avec une température idéale pour les « accus », nous avons relevé une consommation de 14 kWh/100 km. C’est inférieur aux 16,3 affichés sur le cycle WLTP.

Sur un parcours plus sérieux, nous estimons la moyenne à 17 kWh/100 km, soit un tout petit peu plus de 200 kilomètres de rayon d’action en alternant entre ville, route et autoroute. Pour une si petite voiture, c’est bien suffisant. Bien que le museau de la voiture porte un port Combo CCS, la puissance de recharge est limitée à un modeste 45 kW. Comptez sur 36 minutes pour un 30-80 %. En AC, c’est plus intéressant, avec un plafond à 6,6 kW.

Évidemment, mon confrère Soufyane Benhammouda brûle déjà à l’idée de mesurer les performances énergétiques de cette voiture en bonne et due forme. Il reprendra ainsi le volant d’une voiture qui lui avait causé bien quelques grattages de menton lors de son Supertest, notamment en raison d’incompatibilités d’humeurs entre les bornes tricolores et le chargeur du modèle, mais aussi une gestion médiocre de la température des piles. Espérons que les mises à jour opérées avec l’arrivée de Stellantis mettront fin à ces plaisanteries.

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Un prix plancher

La gamme reposera ceux qui ont la flemme d’étudier les catalogues. La T03 est proposée dans une seule version, sans options. Le seul choix angoissant pour les décidophobes est celui de la couleur. Rassurons-les : le nuancier ne propose que trois teintes (blanc, gris, bleu clair).

Leapmotor a annoncé ses premiers tarifs. Le tarif est fixé à 18 900 euros (offre de lancement) avant d’être prochainement revu à 19 500 euros. Si la voiture obtient effectivement le bonus écologique de 4 000 euros, elle descendra dans la zone des 15 000 euros – il s’agira là d’une offre unique sur le marché. La Dacia Spring, fabriquée en Chine, ne pourra donc plus s’approcher.

Avec ces prix, nul doute qu’il y a un marché.

La question en suspens :

La Leapmotor T03 ne risque-t-elle pas de nuire aux Citroën ë-C3 et Fiat Grande Panda, cousines du groupe Stellantis, plus grandes, mais aussi plus chères ?