Essai : Kia EV3, le SUV électrique de petit gabarit mais à grosse autonomie !

Roi du rangement, le Kia EV3 parvient à caler 81 kWh et 450 km d’autonomie réelle dans 4,30 m.

Ikea, Marie Kondō et Kia en conviennent : le rangement est un sacré vecteur d’efficience (et éventuellement un business juteux). Pour le constructeur automobile coréen, le lancement de la Kia EV3 coïncide avec le lancement d’une version « petit format » de sa plateforme e-GMP, dédiée aux véhicules électriques.

Après les émois produits par la recharge ultra-rapide (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5…), place à la maxi-batterie dans un modèle au gabarit réduit. Sur l’EV3, la plateforme abandonne certes la coûteuse tension à 800 volts, mais permet de caser 81,3 kWh de batterie (net) dans un petit volume. Un Peugeot e-2008 de taille identique, mais basé sur une structure multiénergie ne cale que 54 kWh (brut) dans son plancher…

La gamme

• Moteur unique (204 ch)
• 2 capacités de batterie : 58,3 kWh et 81,4 kWh (net)

Dimensions du Kia EV3

D’une longueur de 4,31 m sur la finition GT-Line (4,30 sinon), l’EV3 est présenté par ses créateurs comme un SUV-B, secteur fort prisé des Européens. Il voisine ainsi avec le Peugeot e-2008 (4,30 m), Volvo EX-30 (4,23 m), Smart #1 (4,28 m), Hyundai Kona (4,36 m). On peut aussi mettre dans sa zone de chalandise quelques compactes comme la Renault Megane E-Tech (4,21 m), la Volkswagen ID.3 (4,26 m) ou la MG 4 (4,29 m).

Design du Kia EV3

Pour donner les gages de SUV au Kia EV3, les designers ont mélangé astucieusement les courbes et les cubes. Les passages de roues sont ronds, mais des inserts brillants donnent l’illusion d’ouvertures carrées. Les angles des éléments de style évoquent la robustesse (feux, capot lisse…), mais quelques astuces permettent de préserver les rondeurs nécessaires à l’aéro : carrosserie légèrement rétrécie vers l’arrière, capot lisse, poignées affleurantes, casquette de lunette arrière enveloppante. L’EV3 n’est tout de même pas un champion en mécanique des fluides avec un Cx de 0,26. Et sa silhouette cubique peut rebuter les familles cherchant un compagnon à la mine joviale…

Intérieur du Kia EV3

En pénétrant à bord, on se satisfait déjà des grandes portes avant permettant de s’installer aisément sur les fauteuils. Les ingénieurs du siège ont miniaturisé l’unité de contrôle de température de l’habitacle sous le capot. Voilà qui permet de libérer la partie basse de la console centrale.

Elle offre donc un grand bac avec chargeur à induction, des porte-gobelets et un vaste espace libre. C’est bien, mais en roulant, le téléphone émet souvent un « bip » caractéristique, démontrant qu’il glisse trop dans son logement pour maintenir la recharge. De même, les clés et petits objets se promènent un peu trop dans un logement qui mériterait un fond en gomme pour éviter ces virées impromptues.

De même, une petite tablette centrale peut coulisser depuis l’accoudoir central, portant, par exemple, un ordinateur portable lorsque l’on s’arrête à la borne. Mais elle se déverrouille difficilement et demeure trop petite pour se montrer vraiment utile. Déplorons d’ailleurs la qualité inégale des matériaux souvent issus du recyclage, même si les ajustements sont précis. On aime l’habillage « jeans » devant le passager ou la passagère. On s’inquiète devant d’éventuelles griffures sur la tablette centrale.

Les infos de conduite s’articulent autour de trois écrans placés horizontalement. À gauche, le premier (12,3 pouces) affiche l’instrumentation dans une présentation claire et lisible. Mention spéciale pour les autonomies minimales et maximales encadrant le kilométrage moyen estimé restant avant la prochaine recharge. La dalle reflète un peu trop le décor à notre goût.

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Au centre, un petit écran regroupe les commandes de climatisation. C’est à nos yeux une fausse bonne idée. Car, si l’intention de fournir un réglage à portée de main à tout moment est louable, la zone est cachée par le volant, forçant le conducteur ou la conductrice à se pencher en roulant. L’ergonomie n’y gagne pas tant que cela. Heureusement, il existe encore des commandes physiques modulant la température.

À droite, l’écran central (12,3 pouces) est compatible Apple Car Play et Android Auto sans fil de série. La présentation est austère, mais comprend l’essentiel. Le planificateur met quinze secondes à calculer les points de recharge pour un trajet de 2 000 kilomètres – nous sommes joueurs – et permet de demander un état de charge plancher à l’arrivée (10 %, 20 %, etc.). Pas pour les étapes, en revanche. En accord avec le GPS, le logiciel s’autorise à démarrer le préchauffage de la batterie si nécessaire. On peut aussi déclencher la chaufferette manuellement.

Les passagers arrière ne se disputeront pas avec les passagers avant. La faible épaisseur des fauteuils de proue permet un appréciable gain d’espace. Sur la banquette, on dispose d’un bel espace aux genoux, tandis que la position des assises n’est pas trop inclinée. Ceci limite légèrement la garde au toit pour les personnes de plus de 1,85 m. L’absence de tunnel central permet d’utiliser une cinquième place tout de même un peu raide.

Les sièges avant portent deux prises USB-C pour brancher les appareils des gens derrière eux, ce qui ne nuit aucunement à leur confort. Peut-être trouvera-t-on assises et dossier un tantinet fermes ? Les appuie-tête, creux mais moussés, sont convaincants. Espérons qu’ils résisteront bien à l’épreuve du temps. Les fenêtres arrière franchissent haut la main le « Test Max Fontanier^TM » en s’ouvrant à 100 %.

La soute offre 460 litres. C’est bien mieux que ses concurrents. L’accès est facilité par un ouvrant bien carré, même si le seuil est élevé. Le hayon est motorisé sur la finition haute GT-Line. Le double plancher n’offre tout de même pas beaucoup d’espace supplémentaire, mais il serait gonflé de s’irriter sur ce sujet. D’autant qu’un tout petit espace supplémentaire se loge sous le capot. Il est un peu « limite » pour stocker les câbles avec 25 litres seulement.

Conduite du Kia EV3

Démarrons le véhicule avec le bouton sur le satellite de commande de rapport, en bas à droite, derrière le volant surpiqué. L’EV3 est animé par une machine synchrone à aimants permanents, connectée aux roues avant. Kia croît toujours au pouvoir de la traction, évitant de grever la place pour les courses à l’arrière.

Le carter contenant onduleur, machine et réducteur a évolué depuis l’e-Niro, qui affiche une puissance similaire (204 ch). Le trio pèse 82 kg. À titre de comparaison, le « vieux » APP310 du groupe Volkswagen (204 ch) revendique 89 kg et le nouveau APP550 (286 ch) quelques unités supplémentaires. L’inverter de l’EV3 est également intégré sur le côté et non plus au-dessus du stator afin de dégager davantage d’espace.

En ville, l’EV3 se montre fort à son aise. Le diamètre de braquage raisonnable (10,3 m) malgré un empattement long permet de bien se sortir de manœuvres désagréables (vous en verrez une dans la vidéo…). La largeur du véhicule (1,85 m) se fait tout de même sentir dans quelque étroite rue portugaise.

Si la vue dans le rétroviseur intérieur est correcte, les épais montants C rendent le contrôle des angles morts plus pénible. Le détecteur de présence dans cette zone ou la caméra 360° (avec belle définition et sans saccade) s’acquiert dans un pack d’option fort coûteux (1 000 euros sur notre GT-Line)

Pour l’amicale des férus de palettes, ce sera fromage et dessert. Kia maintient la présence des petites « oreilles » derrière le volant permettant de ralentir stratégiquement le véhicule. Et en tirant quelques instants sur la palette de gauche, on active l’i-pedal. On peut donc jouer sur les niveaux de régénération tout en s’adonnant à la conduite du pied droit. J’invite le membre d’honneur de l’amicale et rédacteur en chef de cette publication, Pierre Desjardins, à bien vouloir écrire son commentaire ci-dessous…

Le confort de roulement est correct, mais demeure perfectible à basse vitesse avec les grandes jantes de 19 pouces. Si elle se passe de pilotage, la configuration MacPherson à l’avant et multi-bras à l’arrière est logiquement meilleure que l’essieu semi-rigide à barre Panhard encore de mise chez Stellantis. De surcroît, les amortisseurs réagissent selon deux lois en fonction du type d’effort demandé.

Le compromis est juste pour qui ne vise pas un confort parfait et ne secoue jamais le véhicule sur petite route. Mais cela demeure un compromis. Car la présence de la grosse batterie se fait payer par la masse élevée du véhicule. Bien équipé et avec des roues de 19 pouces, il franchit la barre des 1 900 kg, dont 470 kg pour les accumulateurs.

D’autant que les pneus Hankook Ion Evo soufflent à chaque courbe appuyée et manquent un tantinet de grip lorsqu’on se montre un peu brusque. L’époque est plus à l’efficience qu’à la perf, mais un bon gommard demeure un allié précieux lorsqu’un chevreuil se présente dans le faisceau des phares… Malgré un 0 à 100 km/h annoncé en 7,7 secondes, l’ambiance n’est pas à la franche rigolade lorsque les courbes s’enchaînent. Le freinage est sérieux même si la pédale est spongieuse : l’EV3 s’arrête droit et plutôt court.

Sur autoroute, le premier invité est le silence. À 100 km/h, nous avons mesuré 62 dB de moyenne. On est ici dans d’excellents standards. Le double vitrage fait taire les bruits d’air et les Hankook ont au moins le mérite de la discrétion sur bon asphalte.

La conduite autonome de niveau 2, de série sur la finition haute ou dans un « pack » pour les EV3 et EV3 Earth, fait bien son travail. Le SUV coréen suit les lignes sans broncher et ralentit sans piler. On notera tout de même que le déclenchement du combo régulateur/maintien sur la voie s’opère de manière un peu brusque pour qui n’est pas prévenu. Le dispositif autorise les changements de lignes d’un coup de clignotants. Sur un grand ruban sinueux, mais peu fréquenté, la manœuvre a fonctionné neuf fois sur dix.

Consommation et autonomie du Kia EV3

D’autant que l’EV3 est plus que capable d’aligner les kilomètres. Pendant notre essai réalisé sans éco-conduite et sur parcours mixte, nous avons relevé 18,1 kWh/100 km avec une température extérieure de 20°C, pas très loin de la référence WLTP à 16,4 kWh/100 km. C’est très correct, même si l’EV3 n’est ni léger ni très aérodynamique.

L’autonomie du Kia EV3 dans ces conditions est d’environ 450 kilomètres « réels ». Seule la plateforme MEB et sa batterie 77 kWh (Volkswagen ID3/ID4, Cupra Born, Ford Explorer et bientôt Skoda Elroq) peuvent s’approcher de ce score. Stellantis (Peugeot e-2008, Fiat 600e, Opel Mokka-e), Renault (Mégane E-Tech) ou Geely (Smart #1, Volvo EX-30) voisinent plutôt avec les 300 km en raison de la faible capacité de leurs piles…

Sur la bande 10-80 % destinée à optimiser les longs parcours, on pourra couvrir 250 à 300 kilomètres sur autoroute en fonction des conditions. À la borne, l’EV3 est loin des standards de l’EV6. Il faut 31 minutes pour passer de 10 à 80 % d’état de charge avec une crête à 128 kW.

Mon collègue Soufyane Benhammouda vous dessinera sans doute une belle courbe dans son prochain supertest. Il a d’ailleurs déjà eu l’occasion d’essayer une vraie alternative qui sera proposée dans quelques mois : le Skoda Elroq, doté d’une batterie de 77 kWh (net) et qui promet d’être une machine peu gourmande et avec une puissance de recharge culminant à 185 kW…

La concurrence et les prix

S’il est recommandable, le Kia EV3, assemblé entre Séoul et Incheon, n’est pas éligible au bonus écologique. Voilà qui nuit à sa compétitivité avec une entrée de gamme/grosse batterie à 40 990 euros. Notre finition GT-Line est facturée 46 990 euros, soit dans la même zone qu’un Renault Scénic e-Tech nettement plus gros, mais capable de parcourir les mêmes distances. Sans parler d’un Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion, tout de même pénalisé par des dimensions extérieures peu pratiques en agglomération.

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Si vous envisagez le bon de commande, arrêtez-vous une minute pour réfléchir. La pompe à chaleur est en option avec le V2L. C’est coûteux : 1 500 euros. Si vous roulez principalement dans le coin de Perpignan, vous en aurez peut-être moins besoin que sur les hauts plateaux du Jura. Par ailleurs, votre usage ne nécessite pas toujours une si grosse batterie. La range anxiety a ses limites. La version 58 kWh – que nous n’avons pas encore essayée – est plus légère, moins gourmande et facturée 5 000 euros de moins. Le rangement, c’est parfois (aussi) se débarrasser du superflu.