Essai Hyundai Kona hybride : sans surprise

La gamme Hyundai Kona s’enrichit d’une nouvelle version hybride. Celle-ci reprend la motorisation des Kia Niro et Hyundai Ioniq. Les ingrédients étant connus, la surprise à la conduite est maigre. Mais ce modèle a le mérite d’être le seul petit SUV hybride du marché.

Avec son C-HR au look original et à la motorisation hybride, Toyota fait un carton commercial. Mais, étonnamment, le spécialiste japonais de l’hybride délaisse le créneau inférieur, pourtant actuellement un des plus porteurs sur le marché européen. C’est donc Hyundai qui a dégainé en premier : le Kona hybrid, long de 4,16 m (soit 20 cm de moins que le japonais) n’a aucun concurrent direct. Et, vu que les ingrédients existent depuis longtemps chez le constructeur coréen (la motorisation hybride est arrivée en 2016, le Kona en 2017), on se dit qu’il aurait sans doute pu profiter de deux années supplémentaires d’exclusivité.

Comment distinguer un Hyundai Kona hybride d’un Kona essence ?

L’exercice n’a rien d’évident ! Les éléments stylistiques qui permettent de différencier le Kona hybrid sont réduits au minimum. Un badge sur le hayon et la présence de jantes spécifiques (dont celles de 18 pouces de notre modèle d’essai, livrées de série sur les finitions Edition #1 et Executive) sont les seuls indices. Les différences est bien plus marquée avec la version électrique du Kona, puisque celle-ci arbore une face avant spécifique, à calandre lisse.

A l’intérieur, c’est encore plus mince : seuls les contours d’aérateurs sont nouveaux. Ceux-ci mêlent le noir laqué et le blanc, ce dernier pouvant être remplacé par du rouge, de l’orange ou un jaune-vert dénommé anis. La bonne nouvelle est qu’il n’y pas de différence au niveau de l’habitabilité ou du volume de coffre, malgré la présence de la batterie : Hyundai promet toujours une soute de 361 litres. Notons enfin que ce Kona hybrid peut recevoir le nouvel écran de 10,25 pouces, vu sur les Ioniq et Kia e-Soul, associé à l’application connectée Bluelink.

Une motorisation partagée avec les Ioniq et Niro

Ce nouveau Kona hybrid reprend, économie d’échelle oblige, la motorisation hybride déjà connue au sein du groupe, qui promet une puissance combinée de 141 ch. La vitesse de pointe annoncée est de 160 km/h, et le 0 à 100 km/h est annoncé en 11,6 secondes. Cette mécanique reprend un quatre-cylindres essence de 1,6 litre de 105 ch, atmosphérique et conçue pour fonctionner en cycle Atkinson sur toute sa plage de régime. Du fait de l’injection directe, elle a reçu un filtre à particules cette année pour répondre aux normes de pollution.

La partie électrique est quant à elle confiée à un moteur électrique synchrone à aimants permanents, de 43 ch, inclus dans la boîte de vitesses à double embrayage et six rapports. La batterie au lithium, d’une capacité de 1,56 kWh n’a, comme sur les hybrides Toyota, pas vocation à entraîner l’auto en mode électrique au-delà de quelques dizaines de mètres. Comme sur toutes les hybrides non rechargeables, le but est de récupérer l’énergie à la décélération pour mieux la restituer à l’accélération et diminuer la consommation du quatre-cylindres. Pour ceux qui veulent rouler plusieurs kilomètres en électrique, il existe chez Hyundai une variante rechargeable de cette mécanique, encore non proposée sur le Kona. Elle est réservée – pour l’instant ? – aux Ioniq et Kia Niro.

Au volant du Hyundai Kona hybrid

Bien évidemment, cette motorisation hybride se comporte sur le Kona comme sur les deux modèles qui l’ont étrennée. Le constructeur coréen a toujours mis en avant la rapidité de la boîte à double embrayage pour justifier ce choix, et avancer un plaisir de conduire supérieur à celui du système Toyota. Force est de constater… Que ce n’est pas flagrant. On profite de la même douceur que chez les japonais mais, dans le cas d’une conduite un tant soit peu dynamique, la transmission tarde à rétrograder et hésite entre plusieurs rapports. Quand on voit l’excellence que Toyota est parvenue à atteindre sur sa dernière génération d’hybrides, on est en droit de penser que la solution Hyundai est inutilement compliquée pour un bénéfice inexistant. Mais ne pas reprendre la transmission à train épicycloïdal Toyota est le meilleur moyen de contourner les brevets…

En termes d’agrément, on préfère donc conduire ce Kona tranquillement, comme c’est le cas de presque toutes les hybrides. On apprécie alors la fluidité des passages de rapports et l’ensemble plutôt silencieux. L’agrément est équivalent à celui d’une Toyota Prius, un peu supérieur à celui d’un C-HR. Ce dernier, qui dispose d’un rapport de pont plus court que la Prius, a en effet tendance à trop faire mouliner son moteur. Dommage que les bruits de roulement, un peu trop présents comme sur tous les Kona, viennent troubler la tranquillité à bord sur mauvais revêtements.

Le comportement routier se révèle quant à lui sain et même plutôt agile. Mais on retrouve les défauts du Kona essence, à savoir une suspension trépidante et une direction à l’assistance un peu élastique. Le vrai bénéfice concerne la consommation, avec une moyenne relevée de 5,2 l/100 km sur un parcours mixte. Clairement, il s’agit là d’un chiffre en phase avec celle de la concurrence japonaise.

Un Kona hybrid moins cher que le Kia Niro

D’ores et déjà disponible à la commande, le Hyundai Kona hybrid se décline en trois finitions. La première, Intuitive, comprend déjà l’essentiel : climatisation automatique, caméra de recul, Apple CarPlay/Android Auto, régulateur de vitesse… Le tout pour 27.150 €.

Au-dessus, pour 29.950 €, l’Edition #1 ajoute les jantes de 18 pouces, l’accès mains-libre, l’affichage tête haute, le GPS et nombre d’assistances à la conduite. Facturé 32.550 €, le haut-de-gamme Executifse distingue par la sellerie cuir, les sièges chauffants, les phares à LED et le régulateur de vitesse adaptatif.

Enfin, une finition Business (28.350 €), réservée aux professionnels, ajoute à l’Intuitive le GPS et un système audio plus haut-de-gamme. Soit des tarif légèrement inférieurs, à équipement équivalent, à ceux de son cousin le Kia Niro, appartenant à une catégorie supérieure.