Essai - Hyundai Kona EV 2023 : une nouvelle génération à la hauteur de son aînée ?

Avec 15 centimètres de plus, le SUV coréen offre un bon confort et un bel espace intérieur. Nos impressions au volant, depuis la République Tchèque.

Pour beaucoup, ce fut le premier VE. Pour beaucoup, il fut la première Hyundai. Cinq ans après sa sortie, le Kona EV continuait à figurer parmi le top 15 des ventes de véhicules électriques en France au premier semestre, malgré une concurrence plus jeune et plus fringante, de la Tesla Model Y à la MG 4. En Europe, le modèle s’est davantage vendu ces dernières années que le Peugeot e-2008.

La deuxième génération entend perpétuer le succès de ce SUV-B coréen en rafraîchissant le style et la technologique. Mais aussi et surtout en changeant légèrement de positionnement. Le Kona II gagne 15 centimètres de longueur pour atteindre 4,30 m. De quoi lui offrir davantage de polyvalence et d’espace intérieur.

Vu de l’extérieur, la silhouette convenue d’un SUV de format moyen est compensée par une cataracte d’éléments de style : projecteurs avant situés en bas, signature lumineuse en pixels, nombreux plis de tôlerie, passagers de roues anguleux ou bas de caisse peints en noir.

Si la motorisation – synchrone à aimants permanents – est identique, l’offre s’articule autour de deux niveaux de puissance et de deux capacités de batterie.

Intérieur

Ils sont 46. Boutons, sélecteurs et molettes font leur retour dans le Kona. C’est beaucoup et cela décevra probablement les adeptes du tout-écran. L’auteur de ces lignes, amateur d’ergonomie old school type Golf V, est plutôt content. Et ce, même si la position du frein de parking – à gauche du volant – surprend.

L’habitacle est structuré par deux écrans – instrumentation et infodivertissment – de 12,2 pouces. Côté info, on aurait sans doute apprécié un affichage plus imposant de l’état de charge de la batterie et de l’autonomie restante. Côté navigation, c’est plutôt rapide. Les menus sont très complets mais requièrent un petit temps d’accoutumance.

La qualité des matériaux laisse en revanche plus à désirer avec moult plastiques durs et (surtout) sujets aux rayures en bas de console centrale ou de planche de bord. Le gros rangement de la console centrale peut d’une touche se transformer en porte-gobelet. En revanche, pourquoi ne pas avoir tapissé le fond d’un peu de caoutchouc ? Cela éviterait que les petits objets se promènent en roulant.

L’allongement de l’empattement de 6 cm permet d’accroître la très essentielle « mesure Giugiaro », ligne imaginaire reliant le pare-brise et la banquette arrière. Il bénéficie surtout aux passagers, qui gagnent une dizaine de centimètres devant leurs genoux. On salue également la finesse des sièges avant qui dégagent la vue et davantage d’espace.

L’absence de tunnel central est appréciable, mais la cinquième place est en revanche très pénalisée par son assise haute et dure. Au centre, on trouve une prise 250 volts permettant le V2L, où vehicule to load. On peut ainsi brancher sa raclette ou un VTT électrique au Kona. Avis à ceux qui sont heureux au grand air. Aux places arrière, on profite également de deux aérateurs et de deux prises USB-C. Avis à ceux qui sont heureux tablette à la main.

La soute est annoncée à 466 litres ; une valeur très correcte dans ce segment du marché. L’ouverture est large et le plancher pas trop haut. Les valises ne peuvent en revanche pas être placées en hauteur, en raison d’un espace fond/plage un chouïa restreint. Pas de roue de secours, cohabitation avec la batterie oblige, mais une banquette rabattable 40-20-40. Le « frunk » situé sous le capot est rendu anecdotique, malgré son filet, par sa capacité très réduite (27 litres).

Conduite

Le sélecteur situé à droite du volant permet d’enclencher la position « D » et de prendre notre départ. En ville, la direction douce mais consistante fait merveille. Les manœuvres périlleuses sont assistées par la très bonne caméra 360°, judicieusement complétée par un dispositif que nous baptiserons ici : « ça passe ou pas ? ». Lorsque vous pivotez, il permet de savoir si le nez du véhicule approchera de trop près un trottoir ou un véhicule garé. Par ailleurs, Hyundai propose toujours l’affichage de l’angle mort sur l’instrumentation lorsque l’un des clignotants est en route. Astucieux. Le diamètre de braquage est dans la bonne moyenne (10,60 m).

Une fois sur route, nous sollicitons davantage le châssis. Retenons ceci : alors que l’ancienne génération du Kona et les copains du groupe Stellantis amortissent l’arrière de leur SUV avec un essieu semi-rigide – avec barre Panhard pour éviter la danse de Saint-Guy – Hyundai équipe son nouveau modèle d’une plus complexe suspension multibras. C’est plus cher à fabriquer, mais le bénéfice est évident en franchissant un dos d’âne tchèque. L’arrière se soulève puis retombe en compression sans « taper », préservant coccyx et colonne vertébrale. Non, le Kona EV n’est pas une planche en bois comme nombre de SUV électriques.

Le réglage du Kona EV est d’ailleurs plus orienté confort que « perfo » ; il y a des McLaren pour cela. Le SUV coréen prend un peu de roulis en virage mais ne s’écrase pas sur les roues extérieures. Les petits retours de couple dans le volant témoignent d’un train avant un peu trop busy lorsque l’on sollicite sèchement la pédale d’accélérateur en sortie de courbe. Il nous semble d’ailleurs que Hyundai a jugulé électroniquement le couple de la machine synchrone à aimants permanents pour éviter les incidents. Les pneus Nexen n’offrent rien d’exceptionnel en matière de grip sur le sec, mais se montrent largement suffisants pour un usage raisonné.

L’amicale des économies d’énergie se satisfera de la possibilité de choisir entre cinq réglages de récupération via des palettes situées derrière le volant. Ils vont de la roue libre à la « I-Pedal » permettant la conduite du seul pied droit. Le réglage est bien jugé. En revanche, nous serons un peu plus tatillons concernant le freinage hydraulique lui-même. Lorsque l’on écrase la pédale pour simuler une situation d’urgence, le Kona souffre de sa masse élevée (1 773 kg en ordre de marche). Le SUV a tendance à plonger sur ses roues avant, tout ABS enclenché. Absolument rien d’inquiétant, mais la distance d’arrêt n’est pas parmi les plus courtes.

Plus irritante est l’omniprésence des signaux sonores dans l’habitacle. Par exemple, celui indiquant une vitesse excessive. Celui-ci se déclenche souvent à mauvais escient. Exemple : un panneau 70 km/h peu visible – pour la caméra située sur le museau – suivant une zone 50 km/h. Si vous avez le malheur de rouler à la vitesse légale, vous aurez tout de même droit à une ménagerie de bips menaçants. Il serait sans doute judicieux de consacrer l’un des (nombreux) boutons du cockpit à la déconnection de tous ces chants d’oiseaux. En revanche, le maintien sur la voie se montre discret sur autoroute et le régulateur intelligent plutôt fidèle à son appellation.

Sur le grand ruban, nous notons une légère tendance à la prise au vent (ça soufflait fort) et une insonorisation plus perfectible. Les bruits de roulement et d’air font grimper notre sonomètre autour de 67 dB en moyenne, ce qui reste très acceptable mais voisin d’un véhicule thermique. Le niveau de confort du Hyundai par rapport à ses homologues demeure très satisfaisant.

Recharge et consommation

Le Kona a conservé la plateforme de son devancier. Ce qui lui interdit également l’accès à la tension 800 volts et aux recharges éclair, argument clé des plus cossues Ioniq 5 et Ioniq 6. Ici, la puissance de recharge est plafonnée à 102 kW avec un passage de 10 à 80 % en 41 minutes à l’homologation. C’est correct de nos jours mais pourrait sembler un peu lent dans les années à venir, une fois que Fastned ou Ionity auront fini de coloniser l’Hexagone. Avec une prise murale 11 kW, comptez 6 heures et 23 minutes pour passer de 10 à 100 % sur le tableau de bord. Le connecteur rétroéclairé (oui !) se trouve à l’avant (mouais…).

Sans optimiser la conduite, nous avons bouclé notre essai mixte avec une consommation moyenne de 17,3 kWh/100 km. Un score très honorable en prenant en compte la surface frontale du Kona et les conditions défavorables, avec de fortes rafales balayant les confins de la Silésie et de la Moravie. Rouler en-deçà de 16 kWh/100 semble très facile. Sur autoroute, une fois le régulateur intelligent bloqué à 130 km/h, le Hyundai oscille dans une bande comprise entre 22 et 24 kWh/100 km. On connaît des compactes plus basses qui disent moins bien…

L’autonomie « réelle » semble donc atteindre 350 à 400 km en fonction des conditions. Notre véhicule d’essai, doté de jantes 19 pouces, est donné pour 454 km selon le protocole WLTP. En 17 pouces, on grimpe à 517 bornes. Vous connaissez notre avis sur cette question.

Prix

Les tarifs ne font vraiment pas dans le populaire. En entrée de gamme, avec la batterie d’une capacité de 48 kWh, le Kona est affiché à 40 750 euros. Pour s’offrir la capacité de 65 kWh, le bon de commande s’élève à 44 250 euros. Notre version d’essai Executive avec maxi-accumulateurs est proposée à 50 750 euros. Je n’ai pas encore fini d’écrire cet article, mais je lis déjà les mots « Tesla Model Y » dans vos commentaires. Hyundai se contente de classer son modèle dans la même zone tarifaire que Peugeot.

Au moins, on ne peut pas trop reprocher au chaebol d’avoir profité de l’inflation généralisée pour surgonfler sa grille. A son lancement en 2018, le Kona EV de première génération était déjà facturé à hauteur de 38 400 euros en entrée de gamme (136 ch, batterie de 39 kWh). Et l’arrivée du nouveau bonus au 1^er janvier 2024 ne devrait pas lui jouer de (trop) mauvais tour. Le modèle et ses batteries étant assemblés au sein de l’Union Européenne, il devrait continuer à bénéficier du bonus sur une bonne partie des versions.