Essai – Hyundai Ioniq 5 HTRAC : les consommations, autonomies et performances mesurées de notre Supertest

La Hyundai Ioniq 5 est un poids lourd dans le monde de la mobilité électrique. Le crossover coréen passe sur les bancs de notre Supertest pour livrer tous ses secrets.

Voiture mondiale de l’année, Voiture électrique de l’année, Design auto de l’année, et même une troisième place au titre de Voiture Européenne de l’année : la Hyundai Ioniq 5 cartonne. C’est peu dire que le crossover coréen au look de grosse compacte est l’une des nouveautés les plus importantes dans le monde de la voiture électrique. Reprenant le nom d’une plus frêle berline réputée pour ses consommations records, la Ioniq 5 ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire de la marque. Elle étrenne la plateforme e-GMP qui repose notamment sur une nouvelle architecture logicielle et sur une configuration 800 V prometteuse (653,4 V exactement). L’attente aux bornes et la peur de la panne sèche ne seraient alors que de lointains souvenirs avec la Hyundai Ioniq 5.

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Présentation de la Hyundai Ioniq 5

La technique de la Ioniq 5 HTRAC

Pour ce premier Supertest (nous aurons l’occasion d’essayer les autres versions), Hyundai nous a prêté les clés d’une Ioniq 5 équipée de deux moteurs électriques et de la plus grosse batterie disponible. Du moins, pour le moment, puisqu’une nouvelle mouture devrait rapidement voir le jour avec une unité de Kia EV6.

Entre les moteurs installés sur les trains roulants se trouve une batterie de 72,6 kWh de capacité, Hyundai prenant soin de communiquer la valeur utilisable. Elle se charge d’alimenter les machines électriques qui développent une puissance totale de 306 ch pour 605 Nm de couple. Devant le chrono, elles permettent de tomber le 0-100 km/h en 5,2 s et de viser les 180 km/h en vitesse de pointe.

Cette configuration mécanique verrouille le catalogue sur la seule finition Executive haut de gamme avec tous les équipements de confort et technologiques en série. Entre les rares options, il est possible de choisir parmi deux jeux de jantes, avec des roues de 19 pouces, ou les superbes jantes de 20 pouces. Avec le choix par défaut de notre modèle d’essai, l’autonomie annoncée est de 460 km (contre 430 km avec les 20 pouces), pour une consommation WLTP de 17,7 kWh/100 km.

À l’arrière droit se trouve la prise de recharge derrière un panneau motorisé, pilotable depuis la télécommande. La prise est de type Combo-CCS et permet une recharge sur courant alternatif avec un câble Type 2 jusqu’à 11 kW de puissance. Dans ce cas, la recharge complète (10-100 %) est annoncée en près de 6 h 10. Mais la Ioniq 5 n’a pas peur de l’autoroute où elle peut viser des bornes de recharge rapide en chargeant jusqu’à 232 kW. Hyundai promet ainsi un 10-80 % en 18 minutes.

Toutes nos mesures de consommation de la Hyundai Ioniq 5

Autonomie mixte : 380 km

Avec une telle quantité de modules électriques (30 exactement), la Hyundai Ioniq 5 offre un « réservoir » copieux. Au quotidien, on ne manquera donc jamais de jus. C’est vrai avec la très grande majorité des électriques, mais ça l’est encore plus avec ce crossover. Revers de la médaille, ses dimensions et son poids figurent parmi les plus élevés. Voilà qui n’est pas sans contrepartie sur les routes sinueuses, où la signature de son constructeur en matière de comportement routier ne lui permet guère des excès. Certes, la tenue de cap est correcte, mais l’amortissement se montre perfectible en cédant sous les contraintes pondérales. Paradoxalement, les amortisseurs présentent des caractéristiques de sportives et arrivent vite en butées sur les mauvais raccords ou les ralentisseurs.

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Aussi, les sièges n’offrent pas le meilleur des maintiens alors que l’absence de console centrale confine moins les passagers avant. Bref, l’habitacle veut être un salon et c’est dans cette optique que le conducteur devra évoluer sur ces routes secondaires : en général, on ne fait pas ses exercices physiques quotidiens sur son canapé. Dès lors, on profitera de la force tranquille de la Ioniq 5 avec ses relances satisfaisantes et son système de freinage régénératif qui passe d’un quasi-roue libre à un puissant mode i-Pedal qui freine jusqu’à l’arrêt complet.

En ville, ce système est redoutable. Mais elle n’est guère à l’aise ici avec un rayon de braquage plutôt élevé et des dimensions étirées. Difficile de placer correctement ses 4,65 m de long, et plus particulièrement son empattement de 3,00 m. Mais bien heureusement, l’affichage des angles morts par caméra en activant le clignotant permet de voir où se situent les roues lorsqu’il faut s’insérer dans une rue à 90° d’angle avec les trottoirs proches. Très utile.

Sous une température de 15 °C par temps sec et sans vent, le crossover a avoué une moyenne de 19,1 kWh/100 km sur route et de 22,7 kWh/100 km sur voie rapide. C’est en ville qu’elle fait le meilleur score, avec 15,4 kWh/100 km. Au final, la consommation totale moyenne sur notre boucle est de 19,1 kWh/100, ce qui se traduit par une autonomie moyenne de 380 km.

Route vs autoroute : l’aéro ne fait pas de cadeaux

La Hyundai Ioniq 5, comme beaucoup d’électriques, affole les compteurs au fur et à mesure que la vitesse augmente. Sur notre trajet routier favorable, elle a présenté une moyenne de 15,9 kWh/100 km. C’est presque aussi bien que la Volkswagen ID.3 que nous avons déjà passé au Supertest, mais qui n’était guère avantagée par ses pneus hiver. Cela correspond donc à une autonomie de 456 km.

Mais derrière son coup de crayon spectaculaire à dévisser plus d’une tête se cachent des valeurs aérodynamiques peu favorables. Sans effet à basse vitesse, la confrontation avec l’air peut se montrer redoutable pour les consommations. Après 50 km lancés à 130 km/h au régulateur de vitesse, nous avons passé la ligne d’arrivée avec une valeur de 26,9 kWh/100 km, ce qui équivaut à près de 270 km d’autonomie au total.

Consommations instantanées de la Hyundai Ioniq 5

Dès lors, inutile de préciser que nous nous attendions à une différence sensible de consommation entre 130 km/h et 110 km/h. Imaginée pour enfiler les kilomètres sur autoroute comme des perles sur un collier, elle préfère toutefois ne pas dévaler les bandeaux de bitume à haute vitesse. Preuve en est avec nos relevés.

À 110 km/h, elle présente une consommation de 20,4 kWh/100 km, moyenne de notre aller-retour de référence. À 130 km/h fixe, pas de surprise avec un total de 27,0 kWh/100 km. Cela représente une variation de 35,34 % tout de même. Même un Aiways U5 affiche une proportion plus mesurée, mais il faut dire que sa consommation à 110 km/h équivaut presque à celle de la Ioniq 5 à 130 km/h…

Trajet longue distance : 208 km d’autonomie utile

Sur des portions entièrement parcourues à 130 km/h au régulateur, comme nous le faisons systématiquement, la Hyundai Ioniq 5 affiche des consommations élevées. Mais on voyage rarement à cette vitesse pendant tout le trajet. C’est ce qui a permis à la Hyundai Ioniq 5 de se montrer plus sobre sur l’autoroute A6 entre la périphérie de Lyon et la Porte d’Orléans à Paris.

Au final, la consommation moyenne s’est établie à 24,3 kWh/100 km, soit 298 km d’autonomie au total. En partant avec une batterie chargée à 100 %, il est possible d’envisager près de 270 km sur la première étape. Ensuite, il faudra faire des sauts de 208 km entre 80 et 10 % de charge. De quoi faire deux courtes pauses physiologiques ou un arrêt plus long pour parcourir 500 km. Et en matière de recharge, la Hyundai Ioniq 5 frappe fort.

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Confort et performances de la Hyundai Ioniq 5

Avec 306 ch et 605 Nm de couple, la Ioniq 5 ne se fait pas prier pour dépasser. Preuve en est avec un 80-120 km/h en 4,25 s, chrono en main. Une valeur qu’elle conservera plus ou moins de 100 % à 20 % de charge. En revanche, comme beaucoup d’autres, elle bride sa vivacité sous la barre des 15 %, permettant au passage d’économiser de la charge disponible. Efficace en ligne droite, le crossover renforce son tempérament « à l’américaine » sur les terrains sinueux avec un amortissement aux effets de pompage marqués lorsque le rythme s’accélère.

Elle s’apprécie donc davantage à des rythmes paisibles où sur autoroute, où le confort fait bonne figure. Les passagers y trouvent ici leurs aises avec des volumes généreux aux quatre coins. Le conducteur dispose pour l’assister de toute une suite d’aides à la conduite avec notamment le système HDA qui s’adapte automatiquement aux limitations de vitesse avec la lecture des panneaux. Mais comme souvent, la sensibilité si forte de ces systèmes qui veulent bien faire capte des limitations qui ne concerne pas la voie sur laquelle roule la voiture.

Enchaîner les kilomètres se fait facilement avec cette voiture imaginée pour les voyages au long court. En atteste l’atmosphère intérieure, immaculée dans cette configuration, en raccord avec le Dual Cockpit. La quiétude digne du Jardin du matin calme est aussi poussée avec les deux sièges avant, à l’inclinaison qui n’a rien à envier aux fauteuils d’une Première Classe d’un A380. Et dont les angles reprennent ceux du corps en situation de gravité zéro. Sur la route, les bruits d’air se montrent assez bien canalisés : à 130 km/h, notre sonomètre a mesuré une valeur de 74 dB, soit la plus basse de toutes les voitures que nous avons étudiées jusque là. Bref, les bases du premium sont là, mais les matériaux utilisés détonnent dans cet univers. Tout comme la ceinture arrière sans guide, dont la boucle cogne sur les rebords de la banquette arrière.

Supertest Hyundai Ioniq 5 : le bilan

S’attirer des titres que jalousent des constructeurs de renoms ne se fait pas au hasard : la Hyundai Ioniq 5 a été une révolution dans le monde de la mobilité électrique, avec l’arrivée du constructeur coréen là où personne ne l’attendait. Gigantesque et technologique, elle promet une grosse autonomie. Mais il est dommage que ce soit en ville, là où elle est le moins à l’aise, que ses consommations soient le mieux optimisées. Sur autoroute, l’autonomie fond drastiquement. Mais c’est davantage un effet de contraste puisque la Ioniq 5 est parmi les électriques qui s’en sortent le mieux sur autoroute. Si bien qu’on ne sent – presque – pas la différence avec une voiture thermique. La suite au prochain épisode.

La gamme de la Ioniq 5 s’ouvre à 43 600 € avec la version 58 kWh/170 ch. En revanche, il faudra signer un chèque de 59 900 € pour cette version d’essai haut de gamme, qui dispose d’un équipement complet, dont la recharge inversée V2L. À noter qu’une version moins puissante à un seul moteur de 218 ch et moins gourmande est aussi disponible avec un prix de 56 000 €.