Essai - Honda CR-V e:HEV : 2 000 km au volant du SUV hybride

Le Honda CR-V figure parmi les voitures les plus vendues au monde, notamment dans sa version hybride e:HEV. On traverse la France à son volant pour savoir ce qu’il a de si particulier.

Si le Honda CR-V est confidentiel chez nous, le SUV figure depuis des années dans le Top 5 des ventes mondiales. C’est aux États-Unis qu’il rencontre le plus de succès, où il joue des coudes avec le Toyota RAV4, une autre référence dans le segment des SUV hybrides. De notre côté du globe, si la version e:PHEV vient d’arriver, le CR-V est toujours disponible en déclinaison e:HEV, avec deux ou quatre roues motrices. L’écart tarifaire est sensible, mais est-ce encore un bon choix ?

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Le sens de l’accueil

Statuaire, le Honda CR-V offre toujours plus de place à l’intérieur. Bien assis sur de larges sièges, les passagers avant font face à une planche de bord sobre, qui présente l’essentiel mais sans fantaisie. C’est aussi le cas de l’instrumentation numérique ou du système d’info divertissement qui affichent uniquement les informations de base sans chercher à en mettre plein la vue. À l’arrière, le rayon aux genoux figure toujours parmi les plus généreux. La banquette arrière, logeable, se distingue par sa modularité : les assises sont coulissantes et les dossiers inclinables sur 16 niveaux, avec 10,5° d’angle en plus. Et, au chapitre des angles, on notera les quasi 90° d’ouverture des portes arrière, qui facilitent grandement l’accès ou l’installation des enfants.

Le coffre est le plus petit de la gamme en raison de la batterie installée à l’arrière (sous le plancher sur l’hybride rechargeable) et de la présence de la transmission arrière. Mais on compare ici les petits chiffres puisque, avec 579 l (VDA), le volume est convenable. Surtout, la découpe de la malle permet de loger très facilement des objets imposants, quand les SUV trop portés sur leur apparence payent le prix d’une lunette inclinée. Son seul défaut : ne pas tirer parti de ses 4,70 m pour embarquer deux sièges de plus comme c’était le cas aux débuts de la précédente génération.

Des fonctionnements adaptés aux situations

Sans surprise, le Honda CR-V e:HEV est configuré de la même manière que le e:PHEV, que ce soit du côté des composants mécaniques ou de la gestion du système hybride. Si le nom change, il en reprend donc le principe de fonctionnement de la technologie i-MMD, qui multiplie les modes de propulsion en fonction des situations. La plupart du temps, c’est une machine électrique installée à l’avant qui s’occupe de faire tourner les roues. Du moins pour élancer le véhicule jusqu’à près de 50 km/h, la batterie de 1,06 kWh (contre 17,7 kWh avec le PHEV) ne permettant pas de parcourir plus de deux kilomètres sans brûler une goutte d’essence. D’ailleurs, le CR-V ne dispose plus de l’inutile touche sur la console centrale pour activer le mode EV.

En dehors de ces phases de lancement, le SUV adopte généralement un principe de fonctionnement hybride-série, où le moteur thermique fait office de générateur. La puissance de 148 ch pour 189 Nm de couple de ce nouveau bloc LFC-H4 n’a donc pas une importance capitale, puisque c’est le moteur électrique qui s’occupe de faire tourner les roues. En revanche, dès 60/70 km/h en fonction du profil de la route, le 4-cylindres à cycle Atkinson peut se connecter directement aux roues via un embrayage multidisques, et ce, jusqu’à la vitesse maximale. Mais même dans ce cas de figure, le moteur électrique de 184 ch pour 335 Nm de couple apporte aussi son aide, comme avec n’importe quel schéma hybride classique.

Une transmission intégrale gourmande

Bavard à l’accélération, ses râles sont fortement atténués par les faux changements de rapports (le CR-V dispose d’une boîte à deux rapports seulement dont les changements sont, eux, imperceptibles). Le bloc thermique offre alors des relances acceptables et équivalentes à celles de la version hybride rechargeable. Certes, le 80-120 km/h en 7,1 s n’est pas des plus expéditifs, mais cela apparaît suffisant pour un véhicule à vocation familial. Des performances similaires donc, qui s’expliquent par la présence de la transmission intégrale permanente par arbre mécanique, une antiquité dans le paysage automobile actuel.

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Si cela fait passer le poids à 1 875 kg (contre 1 913 kg pour le PHEV), les masses ne sont pas aussi idéalement réparties, et donnent davantage une sensation de lourdeur au SUV, dont la direction, précise mais costaude, ne sert pas vraiment l’agilité. Jamais piégeur, il réclame toutefois de ralentir plus que de raison à l’approche des virages serrés. N’apportant pas une grande aide sur le sec, la transmission intégrale améliore nettement la motricité dans des conditions précaires, comme nous l’avons rencontré par -10 °C sur les hauteurs de Nice. Reste que, à condition d’habiter en montagne, la transmission 4×4 est superflue dans la majorité des cas et pour la majorité des conducteurs en France. Elle engendre donc une inutile surconsommation de 1,0 l/100 km par rapport à la version hybride classique.

Cela se traduit donc par des niveaux de consommation proches de ceux de la version hybride rechargeable : sur des parcours identiques, on a relevé jusqu’à 0,4 l/100 km de plus que lorsque le e:PHEV fonctionne en mode eSave. Ce qui signifie que les pertes de la transmission sont bien plus importantes que la surconsommation engendrée par le poids ! Ainsi, il faudra compter sur 8,6 l/100 km sur autoroute à 130 km/h et un peu moins de 5,5 l/100 km en ville. Au terme de notre trajet de 300 km sur la route Napoléon, exigeante à souhait même aux allures légales, nous avons noté une moyenne de 6,7 l/100 km. Enfin, au terme des près de 2 200 km de notre essai, mêlant autoroute et route secondaires mais très peu de ville, nous avons calculé une moyenne générale à la pompe de 7,5 l/100 km. À titre de comparaison, nous avions bouclé les 1 900 km de notre Supertest du e:PHEV avec une moyenne de 6,9 l/100 km.

Une version AWD en mauvaise position

Vivant dans l’ombre des références chez nous, le Honda CR-V est apprécié à sa juste valeur ailleurs. S’il n’est pas le plus expressif, il offre un volume intérieur généreux pour une utilisation familiale, ainsi qu’une modularité très pratique en cas de besoin. Même constat sur la route où il ne délivre absolument aucune émotion, mais présente un comportement confortable et précis. Bref, comme la plupart des véhicules japonais, le CR-V se veut avant tout pragmatique, sécurisant et solide. Des valeurs sûres qui justifient son succès.

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Côté moteur, cette chaîne de traction ne déçoit pas avec une sobriété toute relative au regard des caractéristiques techniques du SUV. Bien sûr, beaucoup s’offusqueront à la lecture de nos relevés. Mais il figure en bonne position dans le segment en voie de disparition des SUV hybride à quatre roues motrices. Le Ford Kuga Hybrid i-AWD a de quoi le faire rougir avec sa consommation encore plus contenue (il reprend les brevets du système HSD de Toyota), mais ne se montre pas aussi vaste à bord. Le Nissan X-Trail n’est pas plus sobre sur la route, mais il a l’avantage des sept places alors que sa lourde transmission intégrale électrique évoluée offre un meilleur niveau de récupération d’énergie.

Enfin, parlons tarifs. Comme le PHEV, cette version hybride à transmission intégrale n’est disponible qu’avec le seul niveau de finition Advance et s’affiche au prix de 57 980 €. C’est 5 170 € de moins que le e:PHEV. A moins d’avoir la nécessité absolue d’une transmission intégrale, l’hybride rechargeable se révèle finalement plus intéressant : la possibilité de rouler près de 80 km sans brûler une goutte d’essence selon nos mesures Supertest, il permet d’abaisser drastiquement le budget carburant. Aussi, il ne se montrera pas plus glouton que son homologue e:HEV une fois la batterie vide. Pour creuser l’écart, il faudra donc se tourner vers le e:HEV traction, affiché à 54 980 € en finition Executive, mais à l’équipement moins généreux.