Essai gamme BYD : quelle est la meilleure électrique du géant chinois ?

Pour mieux asseoir sa position de leader mondial, BYD a déployé un large éventail de voitures électriques chez nous. Sont-elles à la hauteur des ambitions de la marque ? On fait le tour de la gamme.

Conformément à ses promesses, BYD a écoulé un peu plus de trois millions de véhicules rechargeables en 2023. Une véritable performance, notamment portée par son marché domestique où la marque dispose d’une image forte et d’une multitude de modèles. Certes, les véhicules hybrides rechargeables, indisponibles chez nous pour le moment, représentent la moitié des ventes. Mais la performance est là : dans le même temps, Tesla, très régulièrement présenté comme son concurrent naturel, a vendu un peu plus de 1,8 million de voitures électriques.

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Désormais, le fabricant chinois vise l’Europe, et sa menace est prise très au sérieux. Aussi présenté comme le « Tesla chinois » en raison de ses technologies électriques, la marque est suivie de près. Surtout qu’elle dispose d’un éventail de modèles que pourraient jalouser certains de ses concurrents, à l’image de Tesla ou même MG. Car, avec autant de berlines que de variantes SUV, le constructeur chinois ratisse large. Suffisant pour permettre à BYD de s’installer confortablement en Europe ? On fait le point sur chaque modèle.

BYD Dolphin : c’est beaucoup mieux !

D’une longueur de 4,29 m identique à la MG 4, la Dolphin ouvre la gamme et vient jouer des coudes dans le segment des compactes. À bord, le dessin est original, et la compacte fait des efforts avec des matériaux rembourrés et un bon niveau de fabrication. On préfère tout de même la présentation uniformément noire des derniers modèles. Derniers modèles ? Oui, car la Dolphin a déjà dû revoir sa copie après un coup d’essai raté. Désormais posée sur des pneus Hankook Ventus Prime 4 (contre des pneus LingLong auparavant), le comportement routier est parfaitement à la hauteur malgré le train arrière encore trop mou (la suspension évoluera rapidement selon nos informations). Avec une batterie de 60,4 kWh de capacité nette, la Dolphin peut facilement atteindre la barre des 350 km sur un trajet mixte. Sur autoroute, les 260 km sont à sa portée. La recharge est toutefois lente, avec un pic de 88 kW et un 10-80 % en 40 minutes. La MG 4 Luxury a un coup d’avance en la matière. Côté tarif, deux niveaux de finition sont proposés dès 33 990 €. En haut de gamme Design, elle s’affiche au même prix de 35 990 € que la MG 4 Luxury. À noter que contrairement à la MG 4, la Dolphin ne propose pas encore les versions à batteries LFP de 44,9 kWh destinées à passer le ticket d’entrée sous les 30 000 €.

BYD Atto3 : une polyvalence insuffisante

Reposant lui aussi sur la plateforme dédiée e-Platform 3.0, l’Atto3 se présente comme le pendant haut sur roues de la Dolphin. Il lui emprunte d’ailleurs plusieurs composants, dont la machine électrique maison de 204 ch pour 310 Nm de couple et la batterie Blade de 60,4 kWh. À bord, l’ambiance diffère légèrement, mais perd en praticité (pas de rangements sous l’écran, bac central moins grand…). Le coffre est logiquement plus vaste, mais les parois en plastique sont là aussi sensibles aux rayures. Sur la route, le comportement est plus homogène et fait preuve d’un bon niveau de confort. Essayé avec des gommes Continental, le SUV de 4,46 m (c’est la taille d’un Renault Scenic e-Tech) n’a pas à rougir, même s’il ne donnera pas autant le sourire que les références européennes. Rien d’exceptionnel toutefois en matière de consommation, avec 340 km d’autonomie mixte et 240 km sur autoroute. Surtout que la recharge est catastrophique à cause d’un système de contrôle trop sensible. Non seulement la recharge rapide (10-80 %) en 44 minutes est longue, mais le temps d’immobilisation s’allonge au fur et à mesure des ravitaillements. Résultat ? Il affiche un temps de voyage pour 500 km digne d’une micro-citadine ! Dommage, pour un véhicule familial facturé à 37 990 ou 39 990 € selon le niveau de finition.

BYD Seal : la plus aboutie, ou presque

D’une longueur de 4,80 m, la BYD Seal vise très clairement la Tesla Model 3, ainsi que toutes les autres berlines qui ont voulu s’approcher de la familiale américaine. Dotée d’un beau regard et de bonnes proportions, la berline cache un habitacle bien exécuté. Certes, certains choix cosmétiques trahissent ses origines, mais l’ensemble est loin d’amuser la galerie, avec un tableau de bord orné de l’écran central pivotant (en série sur toutes les BYD), d’un large combiné d’instrumentation et d’une console centrale pratique. En entrée de gamme, la berline propose 313 ch/360 Nm. Suffisante dans l’absolu, la cavalerie permet de délivrer des performances correctes (80-120 km/h en 4,4 s mesuré en Supertest) et permet de profiter du châssis de la Seal. Car, avec une machine électrique installée à l’arrière, elle offre un comportement digne de son rang. Le moteur est alimenté par une batterie de 82,5 kWh de capacité nette. Elle autorise une autonomie totale de 370 km sur autoroute. Un très bon score, d’autant cela a l’avantage de repousser les arrêts recharge. Car les ravitaillements ne sont pas les plus rapides d’une part  (10-80 % en 36 minutes), mais ils peuvent là aussi s’allonger en cas de recharges répétées d’autre part. La BYD Seal est affichée à partir de 46 990 €. Et pour seulement 3 000 € de plus, il est possible de repartir avec la version Excellence AWD de 530 ch/670 Nm. Tentant ? Pas si vite : comme l’ont révélé nos confrères de Challenges, la puissance est régulièrement bridée en cas de montée en température de la batterie. Si bien que l’on se retrouve souvent à disposer d’une puissance équivalente à celle de l’entrée de gamme.

BYD Seal U : peut mieux faire

Le Seal U est à la Seal ce que le Model Y est à la Model 3. Ou presque, puisque le SUV chinois fait l’effort d’un coup de crayon différent. Un choix finalement cohérent, le Seal U n’étant pas directement une déclinaison surélevée de la Seal. En témoigne en premier lieu sa planche de bord bien plus traditionnelle dans sa présentation, à la finition correcte, mais sans aucune originalité. D’une longueur de 4,79 m, le SUV offre de bons volumes à l’intérieur et un coffre de 552 l. À l’avant, c’est le néant, mais un bac sera prochainement proposé. En attendant une version hybride rechargeable, il adopte la configuration e-Plateform avec une batterie de 87 kWh et une machine de 218 ch pour 330 Nm (80-120 km/h en 5,9 s). La différence avec la berline est de taille. Et c’est le cas sur la route, avec un comportement qui, voulu confortable, se montre très mou. Aussi, le moteur installé à l’avant a tôt fait de figer le train avant, comme c’est toujours le cas avec les BYD en configuration traction. Avec la direction fortement démultipliée, autant dire que le Seal U n’aime pas être chahuté. L’autonomie de 320 km sur autoroute est dans la moyenne basse de la catégorie, bien en retrait de ce que peuvent faire des Nissan Ariya ou Tesla Model Y. Et ces deux derniers sont plus rapides à recharger : car avec 43 minutes de 10 à 80 % de charge, les temps de voyage en Seal U pourront être longs. Enfin, comme l’Atto3, le modèle ne se refuse rien avec un prix de 45 390 € en finition haut de gamme Design.

BYD Han : la Model S discount

Lancée en 2020, la BYD Han veut investir le segment des grandes routières haut de gamme et vise, c’est une évidence, la Tesla Model S Grande Autonomie. D’une longueur de 5,00 m, elle s’équipe comme cette dernière de deux machines électriques pour un total de 517 ch et 700 Nm de couple. De quoi lui autoriser des performances canons, en phase avec son comportement routier au compromis assez bien trouvé entre tenue de caisse et confort. Et le confort, justement, est pris très au sérieux par la berline qui flirte avec le monde des limousines, comme veut le prouver le panneau de commande tactile installé dans l’accoudoir arrière. Reste que tout est question d’ambiance, puisque le rayon aux genoux apparaît semblable à celui de la Seal avec laquelle elle partage un empattement de 2,92 m. La plateforme technique n’est pas récente, tout comme les composants utilisés, différents du reste de la gamme. On y retrouve ainsi une batterie Blade de 85,4 kWh. C’est juste pour compenser avec une consommation plutôt élevée qui permet tout juste de passer la barre des 300 km sur autoroute. Aussi, elle souffre des mêmes tares que les autres modèles avec une lente recharge rapide (10-80 % en 42 minutes) et un bridage trop régulier du système de gestion pour préserver la durée de vie. Bref, une Volkswagen ID.7 se montre autrement plus polyvalente, même si elle n’a pas le standing de la Han. À réfléchir avant de signer un chèque de 71 160 € !

BYD Tang : un des rares sept places

Le Tang n’est pas un dérivé direct de la Han. Certes, il partage avec elle une présentation impeccable et des matériaux de très bonne qualité. Mais il oublie les petites attentions destinées aux occupants arrière, et privilégie davantage la fonctionnalité. Et pour cause : il s’adresse surtout aux familles nombreuses avec ses sept places. Comme d’habitude, celles du fond ne servent que pour dépanner ou pour les plus petits. Ceux du milieu seront plus à l’aise. Le BYD Tang embarque une paire de machines électriques pour un total de 516 ch et 680 Nm de couple. Malgré les 2 580 kg sur la balance, l’engin décoiffe avec un 0-100 km/h en 4,8 s et un 80-120 km/h en 3,5 s (mesures Supertest). En revanche, ses temps de parcours sont nettement moins affolants. Car, avec une moyenne peu surprenante de 32,8 kWh/100 km sur autoroute, la batterie de 86,4 kWh ne pourra tenir plus de 260 km. Surtout, la recharge, lente et aléatoire, peut être rapidement agaçante : incompatibilité avec certaines bornes, temps de lancement de trois minutes, coupure de l’opération si l’on ouvre ou ferme les portes… Enfin, le BYD Tang prend goût à l’Europe et s’affiche au prix unique de 70 800 € ! Il sera plus judicieux d’attendre la version restylée avec une batterie de 108,8 kWh et un pic de recharge à 170 kW, mais pas sûr que cela puisse faire de l’ombre à un Kia EV9 dans la même fourchette tarifaire.

Une Seal globalement convaincante

La marque chinoise dispose d’une solide stratégie pour s’implanter à l’international, et plus précisément en Europe. Elle déploie pour cela une large gamme de modèles pour répondre à tous les besoins, depuis la compacte pragmatique à la luxueuse routière, en passant par un rare SUV à sept places. Reste que si ces premières propositions présentent quelques arguments intéressants, les bilans sont tout de même assez mitigés, avec des prestations qui ne font pas d’étincelles dans le segment des voitures électriques.

Si elles ont pour point commun une présentation travaillée et un niveau de finition à faire rougir quelques références européennes, les choix techniques et technologies embarquées sont bien moins à la hauteur. C’est le cas du calibrage discutable des aides à la conduite ou de l’absence du planificateur de trajet par exemple. Aussi, malgré la singularité de la batterie Blade dont les cellules s’arrachent chez d’autres constructeurs historiques, l’architecture mécanique est conventionnelle, ce qui se traduit par des niveaux de consommation, là aussi, dans la moyenne. À ce jour, c’est la Seal qui présente la meilleure copie, avec une voiture plaisante à conduire et doté d’un rayon d’action très confortable. Dommage que la partie recharge rapide ne soit pas à la hauteur. Aussi, la Dolphin est devenue plus intéressante, même si elle aura bien du mal à faire oublier la MG 4. Enfin, si la Han sera logiquement confidentielle, les SUV de la marque peu recommandables pour les longs trajets se frottent à des concurrents nettement plus aguicheurs et performants.

En l’état actuel de la technologie, les voitures du constructeur ne sont donc pas aussi exceptionnelles que les chiffres de vente pourraient le laisser supposer. Ainsi, le rapport prix/prestation n’apparaît guère favorable avec des grilles tarifaires plutôt élevées. Un choix délibéré de la part de BYD, qui veut avant tout chatouiller le segment des voitures premium.

BYD peut-elle envahir l’Europe ?

Reste que tout n’est pas figé dans le marbre, et la marque chinoise a déjà montré qu’elle peut s’adapter très facilement. Preuve en est avec la Dolphin, qui a rapidement bénéficié d’une mise à jour logicielle et de nouveaux pneus, transformant considérablement les prestations de la voiture. Dans le même temps par exemple, malgré de vives critiques formulées à l’encontre de ses pneus LingLong, la Dacia Spring n’a jamais fait l’effort d’évoluer sur ce point…

Comme nous l’ont confirmé les porte-paroles de la marque en Europe, de nombreuses autres améliorations sont dans les tuyaux en attendant la prochaine génération de plateforme électrique. En revanche, rien n’est moins sûr concernant la recharge rapide, le véritable talon d’Achille de toutes les voitures de la gamme : les ingénieurs ont insisté plusieurs fois sur le fait que la marque privilégiera toujours la longévité des batteries !

Enfin, rappelons que BYD va renforcer sa présence industrielle en Europe avec l’ouverture prochaine d’une unité de production en Hongrie. Un avantage concurrentiel de poids face aux autres constructeurs chinois, et lourd de sens pour les autres fabricants européens. Alors que la mise en route des lignes de production est prévue pour 2027, BYD a annoncé que la plupart de ses produits y seront fabriqués, dont la Seagull, aussi appelée Dolphin Mini chez elle. De plus, si l’accent sera mis sur les véhicules électriques, la marque lancera aussi chez nous une sélection de véhicules hybrides rechargeables. En attaquant sur tous les fronts et en s’offrant une importante place médiatique, l’ogre BYD devrait très certainement continuer de grossir dans les prochaines années !