Essai - Dacia Duster Hybrid 140 : une métamorphose réussie et quelques watts en prime

Le constructeur roumain semble résolument en avoir terminé avec le style quasi-utilitaire de ses véhicules. Place à une montée en gamme qui ne passe pas inaperçue sur le nouveau SUV compact de la marque qui muscle son jeu, moderne et style et ses technologies embarquées. Tout n’est pas sans conséquence sur les prix de vente sur cette 3ᵉ génération du best-seller européen. Bonne ou mauvaise affaire, voici notre verdict après nos essais routiers.

Après une présentation statique en novembre dernier du nouveau Dacia Duster, il était temps pour la rédaction d’Automobile Propre d’en prendre le volant. Si celui-ci nous avait déjà fait forte impression au sein de la presse automobile par ses évolutions techniques et technologiques, mais son nouveau look, la hausse des prix appliquée n’est pas non plus passée inaperçue. Toujours proposée en version GPL ECO-G 100, le nouveau Duster se décline désormais en version TCE-130 à hybridation légère 48 volts (mild-hybrid), ainsi qu’en version full-hybrid, appelée Duster Hybrid 140. Exit la motorisation diesel désormais réservée au Maroc. C’est à bord de la version hybride que nous avons parcouru les routes et chemins de terre du côté de Malaga : verdict !

Des prix en hausse et un défi à relever 

Comme nous le disions, la montée en gamme de ce Duster côté motorisation, finition et équipements n’est pas sans conséquence sur les tarifs. Comptez une hausse de 1700 euros pour les versions ECO-G 100 avec un ticket d’entrée à 19 690 euros pour le nouveau Duster contre 17 990 euros pour la génération actuelle. Les versions Hybrid 140, motorisation qu’il partage notamment avec le Jogger, sont les plus onéreuses puisque le tarif de base démarre à 26 600 euros en finition Expression. Comptez 28 100 euros pour les finitions hautes que sont Journey et Extrême. C’est cette dernière qui nous était mise à disposition pour nous faire une idée plus précise sur le caractère baroudeur de Duster… et sur la montée en gamme. Nous y reviendrons. 

Les clients intéressés devront donc assumer cette hausse, qui s’explique également par une dotation qui progresse du côté des aides à la conduite — pour se conformer aux nouvelles normes de sécurité GSR-2 qui entreront en vigueur en juillet prochain — mais aussi en raison de la hausse du prix des matières premières, comme on nous le rappelle sur place. Vous noterez également au fil de cet article que, comme toujours sur les essais auto, le prix ticket d’entrée n’inclut pas certains équipements de notre modèle d’essai. 

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Quoi qu’il en soit, le défi pour cette troisième génération n’est autre qu’assurer la relève d’un best-seller. Lancé en 2010, le Duster est aujourd’hui le SUV du segment le plus vendu à particulier en France, mais aussi en Europe. Plus de 2,2 millions d’exemplaires ont été écoulés en 14 années de carrière, dont plus d’un demi-million en France. Plus de 1000 Duster sortent chaque jour des lignes de production !

Cependant, à en juger par certains commentaires de nos lecteurs, cette montée en gamme et son impact sur les prix de vente ne semble pas être au goût de tous, même s’il faut bien reconnaître que Dacia a réussi sa mise à jour en réalisation un véhicule qui sait mettre en valeur ses atouts. 

Un style plus musclé

Cette seconde rencontre avec le Duster confirme nos premières impressions : il est esthétiquement réussi. Bien qu’il s’agisse d’une appréciation très personnelle, nous trouvons qu’un certain modernisme s’est emparé de ce SUV qui par ailleurs muscle clairement son jeu. La première approche est flatteuse et ce coloris Sandstone (facturé 600 euros en option), combiné aux éléments en plastique noirs et gris, ainsi que les coques de rétroviseurs cuivrés lui confèrent un joli cachet. Les lignes sont bien marquées, souvent plus anguleuses que par le passé et les formes généreuses. La face avant est sans doute ce qui impressionne (ou interpelle) le plus. Le large capot très horizontal adopte un double bossage très prononcé qui fait une sacrée différence tant vue de l’extérieur que de l’intérieur. Le conducteur est quelque peu flatté une fois installé au volant. 

La nouvelle calandre s’empare de la signature lumineuse en Y qui rejoint au centre le logo de la marque. La partie basse du pare-choc contribue au style baroudeur avec une imposante pièce de plastique gris qui dépasse volontairement de cette face d’ailleurs très verticale et encadre une large grille noire en partie basse. Tout est certes dans un plastique brut, mais l’effet visuel est néanmoins assuré.

La garde de sol qui est ici de près de 21 cm lui donne également cette certaine hauteur qui renforce sa stature. Pour en finir avec l’avant, les entrées d’air verticales, d’ailleurs assez hautes, contribuent également à la réussite de cette nouvelle identité. Notez comme les capteurs à ultra-son sont intégrés jusque dans les flans de l’auto pour détecter les obstacles le plus largement possible.

À l’arrière également, le changement de style est remarquable et tend vers plus de modernité et de praticité. Les blocs optiques sont plus élégants et reprennent la signature lumineuse en forme de Y qui se termine d’ailleurs sur les ailes arrière. Les lignes du hayon sont selon nous plus élégantes et, cerise sur le gâteau, l’ouverture est plus vaste pour faciliter le chargement. La largeur maximale à l’entrée du coffre est de 99,1 cm, mais la largeur de chargement entre les passages de roues est de 1 mètre. Quant à la longueur disponible, vous pourrez compter jusqu’à 1,67 m jusqu’au siège conducteur en rabattant les dossiers du rang 2. Dacia indique que la hauteur du seuil de chargement est de 77,8 cm, mais il y a toutefois un peu de changement du côté du volume de chargement.

Il était initialement annoncé à 472 litres, mais la valeur désormais à retenir est de 430 dm³ VDA pour cette version hybride. La fiche technique indique également un volume de 1696 litres une fois les dossiers de la banquette arrière rabattus dans leur configuration 60/40.

Les flancs de Duster laissent apparaître un peu plus de rondeurs en partie haute de la ceinture de caisse avec notamment des ailes bombées qui lui vont bien. Les passages de roues sont mis en avant par les larges arches noires, bien en relief par rapport au reste de la carrosserie pour inspirer là encore de la robustesse.

Rappelons également que ces éléments de plastiques qui habillent notamment le bas de caisse sont conçus en Starkle, un matériau pour lequel Dacia utilise jusqu’à 20% de plastiques recyclés.

Sous cet angle, ce SUV du segment B donne une nette impression d’être bien proportionné. C’est là l’un des premiers atouts de la plateforme CMF-B.

La plateforme CMF-B pour plus d’espace à bord…

Les équipes de Dacia sont claires sur le sujet, l’adoption de la plateforme CMF-B est une très bonne chose pour le Duster. Tout en conservant des dimensions très proches de la précédente génération, le « petit » SUV gagne en habitabilité… et en tempérament comme nous le verrons plus loin. Côté dimensions d’abord, celui-ci mesure 4,34 m de long, 2,06 m de largeur (1,81 m hors rétroviseurs) et 1,65 m de haut incluant les barres de toit modulables qui sont de série sur notre modèle Extrême. L’empattement est porté à 2,65 m de long et les porte-à-faux avant et arrière sont respectivement de 85,2 cm et 82,8 cm. 

Ainsi, en plus d’un volume de coffre tout à fait honorable pour la catégorie, l’espace de vie à bord est également à saluer. Avec les sièges avant réglés pour des adultes de notre taille (1,75 m), l’espace aux places arrière n’est pas ridicule aux niveaux des genoux. Quant à la hauteur de garde de toit, c’est encore mieux. L’espace aux coudes ne sera pas un problème pour voyager à 4, mais l’histoire sera un peu différente à cinq passagers. Comme dans la plupart des véhicules, la place du milieu est moins ergonomique tant sur l’assise qu’au niveau du dossier. Un léger tunnel central s’avère quelque peu contraignant, tout comme la console centrale entre les sièges avant qui empiète sur l’espace arrière.

Petit aparté d’ailleurs, comme nous l’évoquions dans notre précédente vidéo, si nous tenons à saluer la présence de deux prises Type-C à l’avant et deux à l’arrière, ces dernières se révèlent selon nous assez mal placées. Logées en partie basse de la console centrale, entre les sièges, elles sont au final assez peu accessibles. Un enfant ou un ado installé à l’arrière devra se pencher sérieusement vers l’avant pour atteindre le Saint Graal. Voilà qui aurait mérité d’être optimisé en inversant le petit compartiment à l’intérêt discutable avec les prises USB. 

À l’avant, l’espace est tout à fait convenable également. Le réglage des sièges est certes manuel, mais l’amplitude d’ajustement en hauteur et en profondeur du siège et du volant permet de trouver une position de conduite idéale. Pour notre mètre soixante-quinze et plutôt adepte des positions de conduite haute à bord des SUV, il nous restait encore une bonne dizaine de centimètres de réserve avec le plafonnier. Voilà qui lève bien des interrogations — si tant est que cela soit le cas — quant à la capacité de Duster d’accueillir les grands gabarits. 

À l’avant également, le confort est bon. Nous avons même été assez agréablement surpris par le bon niveau de maintien latéral des nouveaux sièges, en tout cas sur notre version Extrême. On sait, en effet, que celle-ci fait appel à un textile recyclé qui a surtout pour intérêt d’être très facile à nettoyer. Une promesse que nous n’avons toutefois pas pu vérifier.

Le confort et le maintien sont donc au rendez-vous, tout comme le bel aspect visuel et la qualité au toucher. La météo ensoleillée de Malaga nous a permis de constater que cette matière au toucher “peau de pêche” pour la partie centrale, ne provoque pas de phénomène de transpiration.

… Et plus de « dynamisme »

Lors de ces essais menés sur les routes de Malaga, parfois à bon rythme et sur des routes pas toujours impeccables, nous avons été nombreux parmi les confrères à retenir de Duster un bon niveau de confort. Les suspensions travaillent bien et les gros pneus contribuent également à filtrer les défauts de la route. À noter que notre version d’essai est équipée de jantes en 18 pouces (diamantées Tagasan) qui sont proposées en option à 250 euros en lieu de place des jantes de 17 pouces sur notre version Extrême – et de série sur la finition Journey.

À vrai dire, il est même assez étonnant de constater que non seulement les chocs sont bien absorbés, mais la remontée de bruits dans l’habitacle est très contenue. Dans la limite du raisonnable, les bruits de roulement sont peu audibles et pourtant l’essentiel de nos essais a été réalisé sans musique dans l’habitacle.

Exception faite de notre trajet de fin de journée qui nous a permis d’évaluer le système audio 3D composé de six haut-parleurs et signé Arkamys. Une autre des bonnes nouvelles pour le quotidien, car s’il n’est pas exceptionnel, il a le mérite de délivrer un son équilibré et clair pour tous les passagers. Ne lui demandez pas de vous inonder de basses, il ne saura pas faire.

Mais la puissance est suffisante et on se réjouit à chaque déplacement de la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay sans fil qui fonctionnent vraiment bien. Cela peut sembler être un détail, mais il n’est pas rare encore chez certains constructeurs d’être confronté à des micro-coupures qui suffisent à interrompre une navigation Waze ou l’écoute d’une playlist Spotify ou YouTube Music. Rien de tout cela ne s’est produit pour nous avec notre smartphone Galaxy S24+ de Samsung — lequel est resté installé sur la base de recharge par induction.

Sachez toutefois que tout ceci fait partie d’un pack techno optionnel, proposé à 600 euros et incluant donc le chargeur à induction, le système Media Live et son écran de 10,1 pouces ainsi que la station de recharge par induction 

Pour en revenir à la conduite, l’autre intérêt de la plateforme CMF-B concernait la rigidité du châssis. Bonne nouvelle là aussi, celle-ci se vérifie avec un Duster qui encaisse bien les appuis en courbe et ne tasse pas non plus sur les accélérations et freinages. L’effet un peu pataud de l’actuel Duster n’est plus et ce n’est pas plus mal. Le rapport de démultiplication du volant est changé et la direction se montre plus précise, plus efficace : on apprécie. Avec cette vision haute que l’on a de la route, on se laisse même porter par notre curiosité concernant ses limites.

Tant qu’il est question d’amortir les défauts de la chaussée, Duster tient la route et relève correctement le défi. En revanche, lorsqu’il est question de muscler le rythme, il faut compenser avec les limites de la physique. À défaut de s’écraser, prendre du roulis ou du tangage, ses 21 cm de garde de sol, son centre de gravité et sa hauteur de caisse se traduisent par des glissements légers de pneumatiques qui saturent sous l’effort.

Rien de franchement rédhibitoire, car tout cela ne se manifestera réellement que si vous adoptez un style de conduite auquel le Duster ne se destine pas vraiment. Le hic, c’est que son nouveau look, et son châssis plus ferme pourraient inspirer le contraire.

Un hybride plus appréciable en conduite cool

C’est tout naturellement à un rythme de croisière que le Duster est le plus agréable, ne serait-ce que pour s’épargner les bruits de moteurs. En effet, si les bruits de roulement sont contenus, le petit bloc 1.6l 4 cylindres de 94 chevaux ne manque pas de se manifester dès qu’on le sollicite un peu vigoureusement. Les moindres dépassements, insertions ou redémarrages à une barrière de péage un peu dynamique provoquent un ronronnement et une montée dans les tours qui ne passe pas inaperçue. 

D’ailleurs, concernant les manœuvres de dépassement, il vaut mieux les anticiper, car ce Duster n’est clairement pas un foudre de guerre… même si vous jouez du kickdown. La boîte automatique est peu réactive et la cavalerie est assez paresseuse. En d’autres termes, ça gronde dans l’habitacle, mais il ne se passe pas grand-chose.

Un comportement parfois plus incommodant sur autoroute à vitesse stabilisée où le moindre dénivelé de la route induit des relances bruyantes avec une gestion hésitante voire hasardeuse des rapports de boîte. Sur autoroute, de 100 à 130 km/h, c’est parfois la foire alors même que nous roulons seul à bord et sans aucun bagage.

Mais rassurez-vous, tous ces désagréments n’existent plus sur les trajets urbains et périurbains (70 à 90 km/h) où le petit moteur électrique de 49 chevaux se montre désormais plus présent. Une conduite coulée rend l’expérience beaucoup plus reposante et naturellement plus économe aussi.

Le sélecteur de vitesse permet de passer du mode D au mode B qui applique un léger frein moteur, qui injecte de l’électricité et recharge finalement assez vite la petite batterie de 1,2 kWh. Loin d’offrir une sensation de freinage importante pour envisager de la conduite à une seule pédale — comme le proposent certains véhicules PHEV — ce mode B a néanmoins clairement notre préférence, car il semble que ce soit aussi celui qui permet d’exploiter le mieux et le plus souvent la conduite en électrique… silencieuse ! 

Des aides à la conduite pas toujours très affutée

Pour répondre aux standards de la réglementation GSR2, Dacia a dû compléter son attirail d’aides à la conduite. Comme toujours lors de nos essais, toutes ne sont pas intégrées de série, même sur cette finition haute Extrême. Comptez 490 euros pour le Pack City qui inclut les capteurs d’angles morts, les capteurs infrarouges avant et arrière, ainsi que les quatre caméras offrant l’affichage multi-vues. 

Attention, ne pensez pas que vous profiterez sur Duster d’une vision à 360 degrés comme sur certains modèles de marques généralistes. Hormis pour la caméra de recul qui s’active sitôt qu’on enclenche la marche arrière, il faut ensuite sélectionner le flux vidéo sur l’écran tactile de 10 pouces. La qualité d’image est assez moyenne pour chacune d’elles, mais suffisante pour assurer ses manœuvres sans accrochages. 

Durant notre essai, nous avons accordé une attention toute particulière à certaines d’entre elles, à commencer par la technologie de correction de trajectoire. Classique, celle-ci utilise la caméra présente au sommet du pare-brise pour lire les marquages au sol et intervenir sur les trajectoires en cas de nécessité. Dès les premiers kilomètres parcourus sur autoroute, l’assistance se fait remarquer. L’icône présente sur l’écran d’instrumentation nous indique que la caméra a repéré les lignes et les interventions se multiplient.
Certains trouveront la chose trop intrusive et préféreront alors la désactiver. Bonne nouvelle, Dacia a prévu un bouton physique sur la planche de bord, à gauche du volant, ce qui évite de fouiller dans les méandres des menus du système. 

Pour ceux qui souhaiteront en profiter, il faudra alors parfois composer avec un système qui souffle le chaud et le froid. Tantôt la correction de trajectoire est fluide, plutôt précise et intervient quand il le faut. De quoi être agréablement surpris par les prestations du Duster en la matière. La météo ensoleillée offre une vue dégagée à la caméra sur un marquage autoroutier parfait et nous tentons même d’en trouver les limites d’activation en ôtant les mains du volant durant plusieurs dizaines de secondes — pour les besoins des tests ! En moins de 10 secondes, une alerte visuelle apparaît sur l’écran d’instrumentation, mais à aucun moment l’assistance ne se coupera pour autant. Pas de changement non plus sur le volume sonore de l’alerte qui reste la même. 

Puis, tantôt l’efficacité de la technologie est beaucoup moins convaincante. Les corrections sont tardives, brutales et poussent le véhicule d’une ligne blanche à l’autre. Les limites sont donc réelles et deviennent plus perturbantes lorsque le système considère que nous n’avons plus les mains sur le volant alors que c’est pourtant le cas. Là, les alertes sonores et visuelles se multiplient sans aucune raison valable.

Imparfaite donc en l’état, il n’est pas exclu que celle-ci s’améliore d’ici aux livraisons de Duster. En effet, nous avons pu constater que le comportement de cette assistance n’était pas exactement le même sur les deux versions de Duster Hybrid que nous avons essayées lors de ces deux journées.

Enfin, concernant le régulateur/limiteur de vitesse, sachez que celui-ci n’est pas dit « adaptatif ou actif », c’est-à-dire qu’il ne conserve pas de distance de sécurité avec le véhicule qui vous précède. En revanche, la caméra au pare-brise peut lire les panneaux de signalisation indiquant la vitesse à respecter. Une consigne reportée à l’écran de Duster qu’il vous suffit de valider depuis la commande au volant pour appliquer la nouvelle limitation. Pratique ! 

Un étonnant baroudeur

Le programme des essais de Duster offrait la possibilité de soumettre cette version Hybrid 140 et ses deux roues motrices à un parcours off-road pour apprécier les prestations du SUV. Si les premiers kilomètres se passent sur un terrain en terre et gravier sans grande difficulté, quelques tronçons se sont révélés plus amusants, sans pour autant être très impressionnants. Des cailloux plus gros, des ornières, des crevasses et des dénivelés rendent la balade plus intéressante.

Le terrain est parfois sablonneux en surface, mais tout se passe bien. Si la pluie s’était invitée à la fête, la boue aurait provoqué des pertes d’adhérence que ce Duster aurait sans doute moins bien gérées. Quoi qu’il en soit, ce tracé hors des sentiers battus s’est avéré d’autant plus étonnant que là encore les bruits de caisse sont maîtrisés et l’amortissement s’avère même remarquable. Nous sommes évidemment plus secoués, car nous lui appliquons un rythme plutôt soutenu, mais le confort reste étonnamment bon !

Cette version 4×2 est donc dans l’ensemble volontaire, mais de l’avis de notre confrère Emmanuel Bordonado, journaliste dans la presse spécialisée 4×4, qui est un habitué des escapades dans les dunes du Maroc, cet hybride n’offre pas les mêmes capacités que les versions diesel du Duster. Le niveau de couple disponible à bas régime et la présence d’un frein à main mécanique permet, toujours selon Emmanuel, d’atteindre un niveau de « franchissement » que cette 3ᵉ génération électrifiée ne semble pas être en mesure de tenir. Cependant, comme nous, notre confrère reconnaît que ce nouveau Duster Hybrid coche bien des cases concernant l’agrément de conduite.

Si nous avons priorisé l’essai de la version hybride de 140 chevaux, Dacia proposait également sur place un atelier 4×4 où, là encore, bon nombre de confrères en sont ressortis plutôt admiratif des capacités de ce SUV à moins de 30 000 euros. Bien entendu, le terrain était préparé pour ces sessions, mais cela n’en rendait visiblement pas l’exercice moins agréable pour autant. Voici quelques-unes des images mise à disposition par le constructeur.

Consommation : une petite hybridation qui réduit un peu son appétit

Comme nous l’évoquions plus haut, nos essais ont été menés sur des parcours plutôt roulant avec une majorité d’autoroutes et nationales et assez peu de déplacements en ville. De fait, la consommation de ce Duster Hybrid 140 par ailleurs mené parfois à bon rythme, ne tient pas du record. Il va sans dire que nous nous y attendions un peu : ce SUV-B n’est pas franchement un modèle d’aérodynamisme. Nous l’avons perçu par les bruits d’airs bien présents dès 110 km/h dans l’habitacle. Néanmoins, les résultats ne semblent pas délirants avec des valeurs qui varient entre 5,7 l/100 km avec une conduite très coulée et 6,5 l/100 km avec un peu plus de rythme, mais dans le respect des limitations de vitesse.

Nul doute que l’engin pourrait se montrer plus gourmand avec un peu de surcharge dans l’habitacle ou encore avec une galerie équipée d’un coffre de toit. Rappelons à ce sujet que Dacia propose une multitude d’accessoires en tout genre, dont son « pack sleep » qui, pour 1590 euros, vous permettra de dormir à deux dans le Duster. Attention toutefois, ce kit occupe la quasi-totalité du volume de coffre. Il nous faut bien avouer que la configuration exposée sur le lieu de nos essais provoquait chez nous des envies d’aventure.

Essai Dacia Duster Hybrid 140 : le bilan

Cet essai se termine sur une bonne impression globale à l’égard de ce nouveau Duster. Cette troisième génération fait, en effet, l’impasse sur la motorisation diesel au profit d’une petite hybridation qui contribue à apprécier cette montée en gamme de Duster. Montée en gamme qui, à en juger par certains commentaires, ne serait pas du goût de tous. Cependant, il semblerait que les chiffres soient en faveur des choix stratégiques de Dacia qui annonce que, depuis le mois de mars, date à laquelle les commandes du nouveau Duster ont été ouvertes, 30 000 exemplaires auraient été commandés en Europe. Toutefois, attention, ceux-ci comptabilisent à la fois le nouveau modèle comme l’actuel sans plus précision sur les pourcentages de répartition.

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Cependant, les équipes se félicitent pour l’effet du nouveau Duster Hybrid qui, bien qu’absent des concessions, génère beaucoup de commandes et ce phénomène d’achat sur catalogue serait assez rare pour la marque. Nous parviendrons toutefois à obtenir quelques précisions sur le mix qui serait en faveur de la version Hybrid 4×2 à 50% des volumes de nouveau Duster. La version TCe130 représenterait 25% des commandes et la version ECO-G 100 (GPL) les 25 % restants.

Reste que si nous sommes convaincus par les prestations et le niveau d’équipement de notre version d’essai, le prix de base de 28 100 euros n’intègre pas certaines options que nous avons pourtant jugées pratiques et qui porte le prix au-delà de cette barrière psychologique de 30 000 euros. Comptez donc, avec un accessoire YouClip compris, 30 065 euros pour notre modèle d’essai. Enfin, les premières précommandes effectuées pour nouveau Duster seront livrées dans le courant du mois de juin. Et si certains chanceux pourraient passer commande pour une livraison en septembre, chez Dacia on nous indique également que les délais de livraison pour une commande à date sont estimés à début 2025.