Essai : Dacia Bigster Hybrid, le grand SUV hybride pour tous ?

Avec le Dacia Bigster Hybrid, la marque roumaine s’invite sur le segment du SUV intermédiaire avec une nouvelle chaîne de traction hybride.

Dacia voit toujours plus grand. Transformée il y a 20 ans par son arrivée dans le groupe Renault, la marque figure désormais le top 10 des ventes en Europe et s’approche chaque année davantage de… Peugeot ou Renault.

Le Bigster est son nouvel atout, lançant Dacia sur le secteur très embouteillé (et rémunérateur) des SUV de taille intermédiaire. Cet engin de 4,57 m peut se placer dans le même panier que les Peugeot 3008, Renault Austral, Citroën C5 Aircross ou Toyota RAV4.

Nombre de pièces sont reprises du récent Dacia Duster. Les deux véhicules sont basés sur la même plateforme CMF-B que les Renault Clio et Captur. Et capot, trains roulants ou planche de bord sont communs avec le « petit frère ».

Intérieur

Les cinq centimètres d’empattement supplémentaires font le bonheur des passagers arrière. L’espace aux jambes se montre ample et la position confortable : à l’inverse de nombre d’électriques, le Bigster possède de profonds caissons et l’on passe sans peine les pieds sous les sièges avant. La garde au toit est tout aussi généreuse, tandis qu’on s’aère le visage avec deux aérateurs (climatisation bizone) et le cerveau avec deux prises USB-C. Les amoureux de littérature auront aussi la joie d’allumer de petites liseuses.

Notre Bigster d’essai était de surcroît équipé d’un toit ouvrant panoramique de plus d’un mètre de longueur, s’ouvrant sur 57 cm. Même sur notre finition haute « Journey », il s’agit d’une option à 850 euros.

Le coffre progresse lui aussi. Il cube 488 litres si l’on opte pour une roue de secours et 546 litres si l’on se contente d’un kit de réparation (455 litres sur le Duster). En rabattant la banquette 40/20/40, on obtient un plancher plat et près de 1 800 litres de soute. Attention : le seuil est haut. Mais on se réjouit de retrouver des crochets pour suspendre des vêtements ou des commandes pour replier la banquette à distance. Le double-fond laisse découvrir sur notre modèle d’essai une roue de secours. Dacia propose un kit lit permettant de camper dans son SUV made in Romania, grâce à un plancher plat une fois la banquette rabattue. Le plumard mesure alors 190 x 130.

La planche de bord est rigoureusement identique à celle du Duster. La présentation est sérieuse et les matériaux résistants, faute d’être chatoyants. La boîte à gant est petite et les bacs de portière ne permettent pas de caser une bouteille d’1,5-litre. Ceci est compensé par une vaste console centrale. Sur la finition « Journey », elle intègre un chargeur à induction pour téléphone.

Le siège conducteur est réglable électriquement. Il est aussi chauffant sur notre véhicule d’essai muni d’un pack hiver à 500 euros (notons que cela se règle via l’écran central). Le fauteuil manque un poil de maintien latéral, mais se montre suffisamment moelleux pour autoriser de bonnes distances sans solliciter vos lombaires.

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L’écran central de 10,1 pouces n’est pas des plus rapides, mais offre l’essentiel de manière simple et claire. La navigation est connectée et les six hauts parleurs font correctement leur office. On utilisera volontiers les applications issues de son téléphone, mais on aura alors besoin de brancher le câble.

Doux en ville

Démarrons en agglomération avec le petit bouton situé à droite du volant. Frein à main desserré, « D » sur la petite commande de rapport caoutchoutée. Le Dacia Bigster Hybrid décolle en silence, sur le couple généré par le moteur électrique n° 1. La position de conduite surélevée et le gros museau rappellent que ce véhicule assume sa nature de SUV. Il est d’ailleurs disponible en version 4×4, avec l’hybridation légère 48 volts de 130 ch.

À basse vitesse, on franchit les gendarmes couchés sans inconfort et l’on manœuvre sans peine, grâce à un diamètre de braquage de 10,97 m. C’est très correct pour une traction de ce format. Et les distraits pourront compter sur une belle garde au sol (22 cm) et des pneus aux flancs épais pour ne pas endommager l’engin contre un trottoir.

Pas de vision à 360° pour vous aider au moment du créneau, mais le Bigster affiche les images des caméras avant et arrière avec un pack (490 euros). La définition est médiocre. Heureusement, le SUV bénéficie des « bip-bips ». On peut évidemment les faire disparaître si l’on connaît par cœur les repères de sa place de parking.

Comme tous les cousins récents du groupe Renault, le Bigster propose de retrouver les paramètres préprogrammés en deux clics sur un bouton situé lui aussi dans la rangée à gauche du volant. Cette commande permet donc de faire disparaitre aisément les alertes ou aides à la conduite si vous les jugez envahissantes. Sur ce point, les ergonomes du groupe Renault méritent d’être présentés en exemple à l’ensemble de l’industrie automobile.

Il n’est pas question ici de palettes de régénération, mais un mode « B » permet d’accroître la décélération. À l’approche du stop, la voiture ralentit (un peu) plus fort qu’en « D » jusqu’au rampage. Il faudra activer votre cheville droite pour vous arrêter. Ceci est un hybride, pas une électrique.

Une conduite 50 à 80 % en électrique

Continuons dans les ruelles. On parcourt quelques centaines de mètres en observant la petite jauge apposée sur l’instrumentation. Elle se vide rapidement (capacité : 1,4 kWh). Le calculateur en appelle alors au « dix-huit cents » thermique qui se réveille à régime stabilisé, mais en tremblant. Rien de dramatique.

Dacia promet que l’on peut rouler jusqu’à 80 % du temps en mode 100 % électrique en agglomération. Une valeur établie dans des conditions idéales. Nous tablerons plus surement sur un 50 à 70 % en fonction des circonstances. Un mode « e-save », activé par une touche à gauche du volant, permet de recharger la batterie à volonté.

Le Bigster inaugure une nouvelle chaîne de puissance au sein du groupe Renault. L’appellation E-Tech est abandonnée, laissant place à l’étiquette « Hybrid 155 ».

Sécurisant, pas passionnant

Si l’encadré technique ci-dessus vous a barbé, passons au concret sur route. Ici, le Bigster s’en sort très honorablement, évitant, par exemple, un roulis excessif. La direction manque de consistance. Le freinage est correct (4 disques), même si l’avant tend à s’écraser un peu sous forte sollicitation. Des coups de volant un peu brusques donnent le sentiment qu’on arrive aux limites physiques de ce que peut faire la plateforme CMF-B, conçue a priori pour des Clio et Captur nettement plus compactes.

Faute d’être passionnant à conduire, le Dacia Bigster Hybrid demeure homogène et sécurisant. Merci au poids contenu (1 487 kg) et aux pneumatiques à la hauteur de la situation. Notre modèle d’essai était chaussé en Michelin e-Primacy de 19 pouces. Cette monte signée Bibendum génère toujours un peu de bruit (« ffffffff ») en appui. Mais elle fournit une bonne adhérence en toutes circonstances.

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En parlant de son, soulignons la présence à bord de Jean-Pierre Marielle. Le moteur, avec son timbre grave, s’incruste un peu plus qu’ailleurs dans l’habitacle. Heureusement, il ne hurle pas à la lune comme certains blocs XS.

La boîte met aussi un peu de temps à choisir son rapport dans certaines situations. C’est notamment le cas si l’on met « tatane » de 90 à 120 km/h, par exemple pour doubler un camion sur autoroute. On entend alors le moteur atmo relâcher son effort et la boîte — assistée par le moteur électrique n° 2 — se poser des questions. Cela dure une petite seconde.

Écrivons ici quelques arguments à la décharge du système E-Tech Hybrid 155. D’abord, on ne ressent pas d’à-coup dans ce test de reprise, seulement une petite hésitation. Par conséquent, on est davantage certain(e) de ce que l’on va trouver sous la pédale qu’avec le système MG. Sur les hybrides de la marque chinoise, on compose avec une sorte de turbo lag moins prévisible.

Surtout, ce brave Bigster n’a pas de velléités sportives. Nous trouvions le caractère moteur/boîte nettement plus désolant sur un Renault Rafale 200 ch (avec le 3-cylindres 1.2-litres) au marketing d’aviation.

Le bilan sonore est meilleur sur autoroute. À ces vitesses, les bruits de roulement ou d’aérodynamique dominent les grognements mécaniques. Ingénieurs et financiers ont opté pour un pare-brise plus épais que sur le Duster. Ils se sont aussi accordés pour placer de la mousse sur les passages de roues ou la cloison séparant le bloc et l’habitacle. Ainsi, notre sonomètre de poche indiquait un très encourageant 68 dB à 130 km/h. À l’oreille, nous étions pourtant un peu plus pessimistes. Par bon mistral, un chouïa de prise au vent se faisait sentir dans la direction.

Activons le régulateur intelligent. Quatre niveaux de distance sont sélectionnables sur le volant et la voiture juge très correctement l’écart avec le poids-lourd qui vous précède. La lecture des panneaux se trompe rarement sur les vitesses maximales autorisées. La caméra peine seulement à repérer les panneaux rectangulaires de sortie d’agglomération, maintenant trop souvent un affichage à 50 km/h alors que l’on a quitté la ville. Le dispositif de maintien sur la voie porte bien son nom : il vous maintient (avec force) sur la voie, allumant une alerte sur l’instrumentation. Pas question ici de s’appuyer sur lui pour se laisser glisser à 130 km/h, façon conduite semi-autonome.

Les kilomètres défilent sans trop d’effort, d’autant que les sièges en TEP offrent juste ce qu’il faut de mollesse pour être confortables. Par contre, cela manque un peu de maintien latéral.

Faibles consommations

L’autonomie est au rendez-vous. Avec son réservoir de sans-plomb de 50 litres, on peut espérer couvrir environ 900 kilomètres avant de repasser par la pompe. Sur la section autoroutière de notre essai, réalisée avec du vent dans le museau, l’ordinateur s’est stabilisé autour 6 l/100 km. Si les hybrides n’aiment généralement pas les hautes vitesses, le Bigster a le bon goût de ne pas exagérer.

D’ailleurs, sur l’ensemble de notre boucle, nous avons constaté un appétit moyen de 5,2 l/100 km. L’an dernier, avec l’ancienne chaîne de puissance, nous avions mesuré 5,4 l/100 km sur un Renault Captur. Les chiffres de consommation du Bigster avec sa nouvelle chaîne de puissance sont donc très modérés. Un Toyota RAV-4 et son train épicycloïdal ne feront pas mieux que le système Dacia hors agglomération.

Pas radin…

Ces considérations chiffrées réjouiront le public « radin » de Dacia. Le Bigster est proposé à partir de 24 990 euros avec une motorisation légèrement hybridée (48 volts) de 140 ch. C’est évidemment très compétitif si l’on compare l’engin à ses concurrents. Pour disposer de la nouvelle chaîne de puissance hybride 240 volts évoquée dans ces lignes, la facture minimale s’établit à 29 700 euros. Pour ce prix, la dotation inclut la caméra de recul, la climatisation bizone, le régulateur adaptatif ou l’instrumentation numérique 7 pouces.

Notre finition « Journey » ajoute le tableau de bord 10 pouces, le siège conducteur électrique, le chargeur à induction ou le hayon motorisé. Elle est proposée à 31 700 euros.

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Les prix du Dacia Bigster Hybrid sont donc voisins de ceux d’un Toyota Yaris Cross, qui mesure 40 cm de moins. Seul un MG ZS Hybrid+, un peu plus petit, voisine avec les tarifs du Dacia. Quant aux rivaux de même taille comme le Toyota RAV-4 ou le Renault Austral, les prix approchent ou dépassent les 40 000 euros. Ne comptez pas trop sur une réduction au moment de l’achat. Dacia n’est pas très adepte des négociations. Mais ses modèles se revendent habituellement très bien sur le marché de l’occasion.

Une nouvelle preuve qu’il y a un vaste public pour une voiture homogène, spacieuse et bien conçue proposant l’essentiel et un chouïa d’accessoire.