Essai - BYD Seal U DM-i : un SUV hybride rechargeable pour contourner l’obstacle européen

Le BYD Seal U DM-I, premier hybride rechargeable du géant chinois pour le marché européen, est surtout confortable.

Finalement, tout ne sera pas électrique. Le géant automobile chinois BYD introduit à son catalogue français une version hybride rechargeable de son Seal U, grand SUV lancé il y a quelques mois en 100 % électrique. Une manière d’élargir l’offre au moment où le véhicule électrique connaît un trou d’air et de contourner les barrières douanières mises en place à partir du 4 juillet…

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Côté design, rien de spectaculaire. La face avant reprend les grands traits de la berline Seal et du Seal U électrique, donnant l’illusion d’une peau tendre tirée sur des muscles saillants. La calandre est plus ajourée afin de refroidir la chaîne de puissance. La carrosserie très conventionnelle est animée par quelques effets de tôleries ou des chromes sur les poignées de portes et baguettes. Les jantes 19 pouces sont de série dès le premier niveau de finition.

Dimensions du BYD Seal U DM-i

• Longueur : 4,78 m
• Largeur : 1,89 m
• Hauteur : 1,67 m

À bord, le véhicule fait bonne impression. D’abord, l’espace proposé est gulliverien. Les cinq passagers potentiels entrent via de grandes portes dans une voiture lumineuse – effet renforcé par le pavillon transparent présent sur toutes les versions. À l’arrière, c’est particulièrement saisissant avec un espace maousse d’une trentaine de centimètres au-devant des genoux. Merci aussi pour les aumônières pouvant abriter un ordinateur portable.

Les fauteuils sont d’excellente facture avec force surpiqures et motifs. L’allure générale de la sellerie rappelle incidemment l’Aiways U6. Mais pourquoi ces appuie-têtes ? Sur les sièges avant, ils sont intégrés, et donc non réglables. L’auteur de ses lignes était ainsi gêné par leur angle tandis que les grands gabarits sentent l’oreiller frotter contre leur nuque. Bref, c’est très mal fait.

L’autre déception majeure, c’est le coffre ; voilà un motif récurrent sur les modèles chinois. La soute – au hayon motorisé – n’offre que 425 litres. Un Peugeot e-2008 fait mieux sur 4,30 m. Inutile d’en dire plus. D’autant que la banquette arrière n’est fractionnable qu’en 60/40. La modularité n’est pas une question primordiale pour les patrons de BYD.

La qualité des matériaux console. Seuls un ajustement léger (près d’une portière) et quelques rossignols sonores en mouvement ternissent légèrement le tableau. L’instrumentation numérique est lisible et doublonnée par la vision tête haute sur notre version Design, présente aussi dès l’entrée de gamme.

Pour le reste, l’habitacle est dominé par l’écran de 15 pouces rotatif ; c’est une signature de la marque fondée à Shenzhen. On préfèrera la position paysage pour regarder une vidéo ou portrait pour naviguer. Si la vitesse d’exécution est correcte, les menus sont touffus et les raccourcis peu nombreux. La caméra 360° s’affiche de manière nette, mais quelques saccades peuvent apparaître. De surcroît, l’écran souffre du manque de luminosité lorsque les conditions sont très ensoleillées.

On roule…

Passons en D via la petite languette en vrai-faux crystal. Dès les premiers mètres en ville, on apprécie la grande douceur de ce Seal U. Bien que large, il offre une vision périphérique avant bien jugée avec des montants pas trop épais. Il brille aussi par son diamètre de braquage serré (11,00 m) si l’on considère son gabarit et sa direction toute douce.

Sur route, les choses se gâtent un peu. En courbe, les pneus Michelin e.Primacy crient sur les mises en appui, mais offrent un grip bien suffisant si l’on n’exagère pas. On est loin des montes catastrophiques des premières BYD Dolphin importées en France l’an dernier (un nouveau manufacturier a été adopté depuis). Cela se paye tout de même par une distance de freinage un peu trop longue en raison de la masse exagérée de l’engin. Comment ce Seal-U DM-i peut-il peser 2 100 kg ?

La direction est un peu trop démultipliée à notre goût : il faut tricoter dans les épingles. Les amples mouvements de caisse et la douceur sénatrice offrent une vraie sensation de confort dans un monde où la plupart des véhicules sont réglés « à l’allemande ». On rebondit gentiment sur les raccords autoroutiers, mais le Seal U tangue un peu trop dès que l’on aborde une série de courbes. L’effet « CX Pallas » n’est pas déplaisant si l’on n’est pas sujet au mal des transports.   

L’insonorisation est soignée. Si le « quinze cent » est sonore en montée, il se montre très discret à rythme stabilisé sur autoroute. Comme toujours sur les hybrides, les performances annoncées semblent exagérées. Les 323 ch autorisent un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. On peut voir le verre à moitié plein : on ne ressent pas d’à-coups lors des changements de modes. On peut voir le verre à moitié vide : la mécanique n’offre aucune sensation, en dehors d’un effet chewing-gum (toutefois relativement mieux maîtrisé qu’ailleurs).

Autonomie et consommation du BYD Seal U DM-i

Les 70 kilomètres d’autonomie théoriques en mode 100 % électrique sont parfaitement tenus dans la vraie vie. Pendant notre boucle d’environ 250 km, nous avons consommé 6,7 l/100 km avec une batterie pleine au départ et à 25 % à l’arrivée. En 100 % électrique, sur trajet favorable, nous avons relevé 20,0 kWh/100 km. Vu le gabarit de l’engin, son poids et son SCx, cela n’a rien de déshonorant. Ces chiffres ne sont d’ailleurs pas si éloignés de ceux relevés par mon camarade Soufyane lors de son Supertest d’un Honda CR-V hybride rechargeable un peu plus compact.

D’autant qu’un usage rigoureux (trajets pendulaires, branchement systématiques…) fera dégringoler ce chiffre. Une bonne idée de BYD réside dans la possibilité de sélectionner un état de charge minimal (avec des graduations de 5 % en 5 %) sur l’écran central : ceci permet aux plus attentifs joueurs d’optimiser leurs consommations de manière beaucoup plus précise que les simplistes e-Save de la concurrence.

Autre USP (unique selling point comme disent les savants en marketing) : la prise située à l’arrière droit du véhicule est compatible Combo CCS. Si la puissance de recharge est plafonnée bas (18 kW), on peut passer de 30 à 80 % de la batterie le temps d’un long casse-croûte ou d’un court repas sur autoroute sur une borne rapide. Bon.

Le vrai argument tient plus surement dans le rapport prix/équipements imbattable. La dotation est très complète (écran 15 pouces, vision tête haute, jantes 19 pouces, toit panoramique) pour 45 000 euros. Un Citroën C5 Aircross Hybrid 225, beaucoup plus petit, bien moins puissant et en retrait côté équipement, est facturé près de 50 000 euros. Un Toyota RAV-4 AWD-i démarre au-dessus des 52 000 euros. Pour contourner l’obstacle des constructeurs historiques, BYD a trouvé sa solution.

En résumé :

Ce maxi-SUV hybride rechargeable efface quelques-uns de ses défauts grâce à un prix attractif.

On aime :

• Présentation
• Habitabilité
• Rapport prix/équipement

On n’aime pas :

• Coffre riquiqui
• Sièges peu ergonomiques
• Modularité limitée