Essai - BMW XM : le SUV PHEV qui veut faire dans la démesure et les sensations fortes

Plus de 5 mètres de long, 653 chevaux sous le capot, un couple de 800 Nm et un poids de 2700 kg, le nouveau SUV hybride rechargeable de BMW fait clairement dans l’excès. Il s’agit d’ailleurs du véhicule le plus puissant de la gamme Motorsport. Après deux jours passés à son volant, une chose est sûre, celui qui se présente comme l’héritier de la M1 ne laisse pas indifférent.

En 1972, BMW présentait la M1 au Salon de Genève, une GT et le premier modèle sportif conçu par la division Motorsport. Pour en fêter les 50 ans, les équipes de ce département ont eu pour challenge de créer le modèle le plus puissant jamais conçu sous ce blason M tout en adoptant des “ codes ” plus actuels. Vous n’êtes pas sans savoir que les véhicules du segment SUV ont la cote et que l’hybridation présente bien des atouts en matière d’agrément de conduite, de consommation (sous certaines conditions) mais aussi et surtout des avantages fiscaux. Conséquence de quoi est né le XM, non, pas un revival de notre Citroën XM des années 90, mais un engin de tous les superlatifs, d’une stature et d’une fiche technique assez délirante.

Nous allons y revenir en détail dans cet essai, essai qui peut vous sembler assez étonnant dans les colonnes d’Automobile Propre, mais que nous vous invitons à considérer comme une parenthèse parmi la multitude de modèles plus conventionnels que nous essayons pour vous. Sur le segment des véhicules sportifs, la transition prend des allures un peu différentes et le XM en est un exemple manifeste, surtout pour un véhicule qui se veut aussi exclusif : comptez 175 000 euros pour le ticket d’entrée. Voilà, c’est dit, découvrons désormais plus en détail celui qui a fait tourner bien des têtes sur notre passage.

Certainement pas un énième SUV PHEV, plutôt un OVNI sur notre marché

C’est du délire ! Voilà comment pourrait se résumer la rencontre avec le XM. Sur le papier, les dimensions (5,1 m de long, 2 mètres de large et 1,75 m de haut) de ce SUV nous permettaient déjà de nous faire à l’idée que l’engin allait être imposant, mais se retrouver nez à nez avec celui-ci permet d’en prendre la mesure. Rares sont les compétiteurs à pouvoir toiser ce modèle allemand y compris du côté du Bentley Bentayga, qui est quelques de centimètres plus court que le XM.

Capot, ailes, bas de caisse, pare-chocs… partout les lignes saillantes inspirent la sportivité et rappellent au passage à quel point ce modèle est finalement assez fidèle au concept-car XM présenté en 2021. Il ne fait aucun doute, les équipes de Motorsport ont eu carte blanche et ils se sont lâchés. La calandre affiche les plus gros “haricots” jamais vus sur la face avant d’une BMW. Ceux-ci sont d’ailleurs entourés d’un bandeau de LEDs qui s’illuminent de nuit, si vous le souhaitez. En effet, il est possible de désactiver la chose pour être plus discret, enfin si on veut, car celui-ci ne passe jamais inaperçu.

Certainement pas d’ailleurs dans les versions habillées de ces éléments de couleur dorée, qui entourent les vitres latérales et l’immense calandre. Notre modèle d’essai, un peu plus discret en adoptait la version noire brillante que BMW appelle le « Shadow Line M étendu » dans son catalogue d’option (350 euros).  « Ce n’est pas Dubaï ici ! » Quoi qu’il en soit, comme vous pouvez le voir, BMW vous offre un large choix de personnalisation, ce qui est indispensable sur un tel segment Premium !

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La signature lumineuse du XM en impose aussi à l’arrière. Même si celle-ci semble plutôt sage en photo, rapporté aux proportions de l’engin et lorsqu’on est en mesure de prendre la proportion de sa conception saillante, ces blocs n’ont rien de très traditionnel. Il est clair qu’on ne s’ennuie pas lorsqu’on prend le temps d’observer le XM sous toutes ses coutures.

Que ce soit sur la calandre, à l’intérieur des montants de porte, ou encore à l’arrière, on retrouve un peu partout sur le XM ce logo M de Motorsport accompagné de ses trois barres obliques. On note également les deux logos BMW de part et d’autre de la lunette arrière en hommage à la M1, la seule auto à afficher elle aussi les deux hélices. Le XM est aussi le premier modèle à voir ses doubles sorties d’échappement hexagonales disposées à la verticale et on vous l’assure, il n’est pas question ici de faire dans le factice. Celles-ci sont bien réelles et elles sont là pour laisser la sonorité du moteur s’exprimer.

Il est ici question d’un bloc M Hybrid composé d’un moteur essence 4,4 litres V8 bi-turbo développant une puissance de 489 ch (360 kW), couplé à un moteur électrique de 197 ch (145 kW), le tout développant une puissance cumulée de 653 chevaux. BMW annonce au passage un couple maximal de 800 Nm permettant de catapulter en 4,3 secondes ce monstre de plus de 2,7 tonnes vers les 100 km/h, départ arrêté.

Avec une telle masse et une telle stature, quelques indications de la fiche technique portent à sourire. L’absence de données, en tout cas pour l’instant, sur la ligne “air resistance”, là où devrait figurer la mention du CX (coefficient aérodynamique).

Plus bas, les consommations de carburant sont annoncées à 1,6 et 1,5 litre aux 100 km selon le cycle combiné WLTP. De quoi revendiquer des émissions de CO2 comprises entre 33 et 36 g/km selon cette même procédure aussi peu réaliste dans une utilisation quotidienne qui ira au-delà de la capacité de la batterie, mais on ne vous apprend rien. Du coup, pour parvenir à de telles données, BMW a intégré dans son XM une “énorme” batterie Lithium-Ion d’une capacité nette de 25,7 kWh (29,5 kWh bruts) qui n’est naturellement pas sans conséquence sur le poids de l’auto (2,7 tonnes rappelons le) dont le PTAC est de 3300 kg, soit à tout juste 200 kg du poids lourd. Quoi qu’il en soit, c’est par ailleurs cette plateforme qui permet au XM de s’annoncer vertueux dans les tests d’homologation (la vignette crit’air 1 en prime sur le pare-brise et le malus en moins à payer) et de prétendre au passage à une autonomie comprise entre 82 et 88 km selon le cycle WLTP et en fonction des versions.

SUV qui ne laisse clairement pas indifférent

Extérieurement comme intérieurement, le BMW XM est vraiment très travaillé et les deux jours passés en sa compagnie n’ont pas été de trop pour apprécier chacun des détails. Nous ne sommes pas spécialement fans du style un peu trop voyant et moins du gabarit très peu adapté à nos petites routes – surtout lorsqu’on traverse les villages du sud de la France – mais vous savez ce qu’on se dit sur les goûts et les couleurs. Pour autant, il est évident que ce SUV ne manque vraiment pas de caractère et tout y est impeccable.

Il est très difficile de lui reprocher de mauvais assemblages de carrosserie ou d’éléments intérieurs. Pas plus d’ailleurs que le choix des matériaux qui composent l’habitacle, avec ce savoir-faire ou plutôt cette audace dont fait part BMW en proposant des combinaisons que bien des marques n’oseraient pas suggérer à leurs clients.

Tout y est impeccable, vraiment ! Même si là encore nous ne sommes pas convaincu par le revêtement intérieur du pavillon qualifié de “structure prismatique tridimensionnelle”. A nos yeux, un toit vitré panoramique aurait été plus pertinent pour apporter un peu de lumière dans cet immense habitacle. Mais n’y comptez pas, BMW ne le proposera pas, même en option.

Notre modèle d’essai était équipé de l’une des quelques options proposées par la marque à savoir les énormes jantes de 23 pouces (3000 euros en version bicolores noire ou 3100 euros en version Night Gold) ainsi que le système audio Bowers & Wilkins composé de 20 haut-parleurs et délivrant une puissance de 1475 Watts.

Pour en troquer le système Harman Kardon 16 HP de 415 W livré en série contre ce dernier, il faudra vous acquitter de la bagatelle de 4500 euros tout de même. En tout cas, le résultat est des plus agréables pour les oreilles. Le son 3D qui jailli de toutes parts, jusque dans le plafonnier avec les HP intégrés, offre une immersion digne du standing de l’auto.

C’est pour toutes ces choses là que le XM ne laisse clairement pas indifférent. Il est racé, tape à l’œil, d’un style qui se veut tout sauf quelconque, il n’a que faire de l’aérodynamisme et il est aussi imposant qu’inadapté à nos routes, mais pour autant c’est clair, il a pour lui de ne laisser personne indifférent.

Certains y verront une hérésie, mais là encore, au cours de nos deux journées d’essai, nous avons fini par perdre le compte des personnes qui nous ont regardé passé, souvent saluer d’un pouce en l’air et bien d’autres parfois près à se caler à notre niveau sur autoroute le temps de prendre quelques photos et vidéos.

Au volant du BMW XM

Avec 653 chevaux sous la pédale de droite, il va sans dire que ce SUV ne manque pas de répondant, et cela quel que soit le profil de routes empruntées. Les relances ne se font pas trop attendre et les accélérations sont dynamiques après les barrières de péages font rapidement disparaître tel un point à l’horizon le reste des autres véhicules.

Les insertions sur voies rapides comme les manœuvres de dépassement n’imposent pour seule réflexion que celle nécessaire pour faire vos contrôles. Le choix d’utiliser le mode Sport rend la chose un rien plus grisante aussi.

La boîte de vitesses est une merveille de réactivité et la petite touche présente sur le levier de vitesse qui permet de choisir l’allonge des rapports à votre guise. Vous pouvez opter pour le mode séquentiel et jouer ensuite du sélecteur ou utiliser les immenses palettes aux volants. C’est sûr, l’expertise des équipes BMW M n’est plus à démontrer, ça marche fort et le passage des rapports ne se fait jamais attendre, y compris lorsqu’il faut tomber plusieurs vitesses. Que dire alors de la sonorité des deux échappements qui ronflent, clapets grands ouverts pour laisser respirer le V8 de 4,4 litres M TwinPower Turbo.

Pour autant, les 2700 kg de la bête savent aussi se rappeler à nous. D’abord parce que même si les accélérations sont dynamiques, celles-ci ne restituent pas pour autant ce caractère parfois sauvage de certains modèles Performance du constructeur. Avec 800 Nm de couple et un 0 à 100 km/h expédié en moins de 4.5 secondes il ne faut aucun doute que ça pousse et l’accélération est linéaire, mais on n’a jamais vraiment l’impression d’être catapulté en arrière, scotché au siège. Ce n’est pourtant pas faute d’avoir joué du kickdown, mais la masse est conséquente et l’engin haut perché filtre finalement un peu trop les sensations.

En tout cas sur autoroute, car sur les petits chemins, malgré ses suspensions pilotées électriquement par un réseau 48 Volts dédié, le XM reste assez ferme. Rien de surprenant compte tenu là aussi de la monte de pneumatiques, mais la bonne nouvelle c’est que malgré sa hauteur, ce SUV reste toujours bien à plat. C’est sans doute l’un des éléments qui nous a le plus impressionné – avec sa tenue de route – lors de notre essai.

Et la partie électrique dans tout cela ? Et bien c’est simple, elle est toujours là, en renfort surtout pour apporter son couple instantané dans les démarrages les plus vifs et même si le XM n’est pas violent avec ses occupants, on ne peut que saluer sa capacité à passer toute la puissance dans les roues sans perte d’adhérence sur le sol sec de nos journées d’essais. Attention, c’est une M et l’électronique embarquée vous permet de couper les assistances, et là… ce n’est plus le même. Il faudra composer avec un SUV dévergondé et ne pas se laisser surprendre par la masse et son encombrement.

En d’autres termes, tout excès de confiance peut donner lieu à une sanction surtout que, comme nous avons pu le constater, croiser un autre gros véhicule sur la route peut s’avérer surprenant au volant d’un SUV de 2 m de large. C’est surtout en ville alors que la partie électrique prend tout son sens. Notez toutefois que le XM peut atteindre les 140 km/h sans enclencher le moteur thermique, mais il faut alors être assez doux avec la pédale de droite.

Quand le V8 s’endort, il ne reste plus que vous et les passants qui vous regardent manœuvrer l’animal. Son empattement de 3,10 mètres, les deux mètres de large et 5,1 m de long imposent un peu de rigueur en ville et cela même si les roues directionnelles sur l’essieu arrière (2,5 degrés max) apportent un petit coup de main. BMW annonce un rayon de braquage de 12,5 mètres, ce qui n’est pas si mal sur le papier, mais qui n’en fait pas pour autant un modèle passe partout.

Heureusement vous pourrez compter sur les aides à la conduite, précieuses que ce soit en ville comme sur autoroute d’ailleurs. Le limiteur/régulateur de vitesse adaptatif sera quasiment indispensable pour ne pas vous laisser emporter par la puissance et la stabilité de l’engin sur autoroute. Pour le coup c’est sûr, on ne ressent pas la vitesse au volant d’un tel engin. Seul le bruit du vent, d’ailleurs bien présent ces jours- là, vous rappelle que le rythme s’accélère – rien de surprenant d’ailleurs avec un tel gabarit et une garde au sol de 22 cm.

Une nouvelle fois, BMW démontre son savoir-faire avec une technologie de maintien de cap exemplaire et cela sur voie rapide, sur le réseau secondaire et même en ville à plus faible allure. Il ne s’agit là que d’aides à la conduite et comme toujours, les alertes sont là pour éviter de vous laisser tenter par une quelconque forme de conduite autonome, mais le résultat est très convaincant. Il faut dire que notre modèle d’essai était équipé du pack Drive Assist Pro facturé 1800 euros en options

Les multiples caméras offrant une vision périphérique très détaillée sont tout aussi précieuses elles aussi dans les manœuvres de parking, sauf que dans le cas présent, le caractère très nerveux du XM pose problème. Chaque petit coup d’accélérateur provoque une sorte de bond en avant qui rend très stressantes les manœuvres dans des places de parking un peu courtes ou, comme nous avons pu l’éprouver, les manœuvres dans les petites ruelles.

Là mieux vaut forcer le mode électrique du véhicule pour espérer retrouver une forme de “rampage” la plus douce pour limiter les risques d’accrochage. Un constat que nous avons partagé avec les équipes de la marque qui nous ont dit “c’est le typage des modèles M Performance.”

Les moins à l’aise avec le gabarit du XM pourront profiter aussi d’une aide à la marche arrière très évoluée. En l’occurrence, le véhicule est capable de reproduire seul, en marche arrière, les cinquante derniers mètres réalisés en marche avant. Une assistance testée et approuvée lors de nos essais.

Consommations, autonomies et recharge : nos premiers constats

Il nous faudrait tester plus longuement ce BMW XM pour avoir une idée plus précise de sa consommation et son autonomie en mode 100 % électrique. Vous le savez, la rédaction a à cœur de mener des procédures rigoureuses avec les modèles essayés, avec notre rubrique Supertests qui reproduit au mieux les mesures en composant avec des facteurs qu’on ne peut pas toujours maîtriser comme la météo. Cependant après ces deux jours d’essai en périphérie de Toulon, voici les deux relevés que nous avons obtenus.

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Lors du premier jour, nous avons évolué sur des profils de route plutôt mixtes et dans l’ensemble assez roulants. Autoroutes, nationales, routes de montagnes et un peu de ville, l’itinéraire était diversifié et finalement bien représentatif d’une utilisation mixte. A la fin de la journée, l’ordinateur de bord a enregistré un parcours de 285 km dont 90 km réalisé en 100 % électrique. Nous sommes naturellement au-dessus de l’autonomie de 80 km annoncée par BMW puisque la récupération d’énergie a fait son office.

Une récupération d’ailleurs assez peu notable à la conduite et un système de frein moteur plus puissant permettraient sans doute d’améliorer la prestation, mais ce n’était sans doute pas raccord avec l’ADN de ce modèle M. La consommation du moteur thermique s’établit à 12 L/100 km, loin, très très loin des données constructeurs mesurées selon le cycle WLTP. Pourtant nous n’avons même pas exploité outre mesure les performances du XM, au contraire, nous avons même été assez sages.

Le deuxième jour, les longues portions de routes fluides et sinueuses ont laissé place à un peu d’autoroute et beaucoup de villes. De quoi obtenir une consommation un rien plus raisonnable pour le V8 bi-turbo qui est désormais de 8,4 L/100 km. L’autonomie en mode 100% électrique est désormais de 80 km environ sur 166 km parcourus sur notre boucle.

On espère donc que la clientèle du XM prendra le temps de brancher cet énorme SUV survitaminé pour abaisser au maximum la consommation thermique. Sinon, cet énorme pack de batterie n’a aucun sens tant il doit alourdir ce SUV. Reste que le temps de recharge indiqué par BMW est d’environ 4h30 sur une borne capable de livrer la puissance maximale admissible par le chargeur embarqué, à savoir 7,4 kW.

La vie à bord : du grand standing

Sans surprise, le XM profite du meilleur de la technologie de chez BMW, ou presque. Et si les places arrière étaient dépourvues du moindre écran multimédia (ils sont proposés en option) à l’avant, la planche de bord sait flatter les occupants du premier rang. L’affichage tête haute est d’excellentes qualités, complet en information et toujours parfaitement lisible.

Celui-ci complètement l’instrumentation numérique matérialisée par un écran de 12,3 pouces situé derrière le volant. L’écran central est un peu plus grand encore, avec un format panoramique d’une diagonale de 14,9 pouces et une intégration légèrement orientée vers le conducteur. Ce dernier est d’une réactivité sans faille et la fluidité de l’interface est très agréable. Ce qui le sera sans doute moins pour les utilisateurs assez peu technophiles, c’est la richesse des options de l’interface.

Baptisée BMW OS 8.0, ce système d’exploitation multiplie les menus et sous-menus permettant de piloter les innombrables fonctionnalités du système. Qu’elles soient liées aux options de sécurité, aux aides à la conduite, à la configuration des modes de conduite, aux fonctions multimédia ou encore au confort des occupants avec la possibilité de configurer les sièges massant. Sièges qui d’ailleurs profitent de leurs propres réglages électriques allant jusqu’au choix de la hauteur de l’appui-tête comme le repli des bourrelets servant au maintien latéral.

On y retrouve naturellement la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay, ainsi qu’une multitude d’applications directement prises en charge par le système. Les podcasts, Spotify, la météo encore les radios numériques ne sont qu’une poignée d’entres elles.

Bref, les plus novices s’y perdront, les initiés apprécieront sans doute cette possibilité de personnaliser leur modèle au maximum. A l’arrière, avec l’empattement de 3 mètres, la place à bord est considérable, même avec le siège avant réglé pour notre position de conduite (1.75 mètre). Sur notre modèle d’essai, les coussins supposés nous rendre les voyages plus agréables encore étaient absents, mais les quelques kilomètres parcourus installés à ces places arrière n’ont pas été désagréables du tout – même si la fermeté de la suspension ne manque pas de se rappeler à nous sur les routes même légèrement dégradées.

Le constat est moins flatteur du côté du volume de chargement. Celui-ci est annoncé à 527 litres dossiers en place et 1820 litres lorsque la banquette arrière (40/20/40) est totalement rabattue. Là encore, l’intégration de la batterie ainsi que le châssis quatre roues motrices et directrices ont sans doute impacté la chose. À titre de comparaison, un BMW X7, ayant sensiblement les mêmes dimensions que le XM offre 750 litres de chargement avec les dossiers du rang 2 en place.

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Verdict de notre essai du XM : il n’est pas fait pour nous et BMW le sait

Vendu à partir de 175 000 euros dans des versions déjà très bien équipées (quelques options subsistent pour faire grimper la facture de quelques dizaines de milliers d’euros), le BMW XM n’est clairement pas destiné à un large public. Il trouve sur sa route ses modèles tout aussi exclusifs et chers comme l’Audi RS Q8 (169 000 euros environ) ou encore le Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic (182 100 euros) mais il présente l’énorme avantage sur ces derniers de ne souffrir d’aucun malus écologique. La magie de l’intégration de l’énorme batterie et du groupe motopropulseur électrique sont une aubaine pour ce monstre qui épargne la clientèle d’un lourd malus dont qu’il faut s’acquitter à hauteur de 50 000 euros sur bien d’autres concurrents. D’ailleurs, outre la rivalité entre ces marques allemandes, c’est même au sein de sa gamme que BMW entend profiter de l’aubaine. Si certains clients pouvaient être dissuadés par ce malus à l’achat d’un X5M par exemple, le XM est là pour répondre à leur envie.
Envie que nous ne devrions toutefois pas retrouver sur nos terres et BMW le sait. En effet, un tel engin, aussi puissant, lourd, encombrant et qui, sorti du contexte des cycles WLTP reste très gourmand, n’a que très peu de sens sur notre marché. C’est d’ailleurs pour ces raisons qu’il est destiné aux marchés américains (le XM est d’ailleurs construit à Spartanburg en Caroline du Sud) et chinois où BMW envisage de faire respectivement 26 et 23 % de ses ventes. Moyen-Orient, Allemagne et Corée sont trois marchés qui devraient représenter 7% chacun contre seulement 1% pour la France. Une paille donc, mais il n’en reste pas moins que BMW nous a indiqué que de tous les modèles Motorsport, le BMW XM est celui qui enregistre actuellement le plus de précommandes. Comme quoi la sportivité au look SUV, ça plait ! Et vous vous en pensez quoi ?