Essai - BMW i5 M60 xDrive Touring : Deutsche Bahn

Avec sa déclinaison break, la BMW i5 est un vent de fraîcheur dans le segment des voitures électriques. On part l’essayer sur l’Autobahn.

Si les berlines reviennent en force avec les motorisations électriques, le segment regorge surtout de SUV aux dimensions XXL. Et ce n’est pas l’actualité quotidienne, avec son lot de nouveautés surélevées, qui va nous contredire. Au milieu, la catégorie des breaks a été oubliée, et l’offre est toujours un peu mince. On y retrouve d’un côté les MG 5 et Peugeot e-308 SW, à la polyvalence sans doute un peu limitée. Et de l’autre côté se trouve la Porsche Taycan Sport Turismo, un peu trop exotique et étriquée pour aller chiner dans la cour des matériaux de votre magasin de bricolage préféré. En attendant la prochaine Volkswagen ID.7 Tourer, BMW lance sur le marché la i5 Touring.

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Lancée en 1992, la Série 5 Touring de type E34 a ouvert une nouvelle page dans l’histoire de la marque, avec une déclinaison break de sa célèbre routière. Véritable institution au sein de la gamme, cette version a traversé les années et c’est désormais au tour de la sixième génération de voir le jour avec le modèle G61. Comme la berline dont elle dérive, le break sera disponible avec des motorisations thermiques et hybrides rechargeables. Mais il se décline aussi pour la première fois en version 100 % électrique. Quitte à profiter d’autoroutes allemandes sans limitation de vitesse, on a pris le volant d’un break M60 xDrive.

Dimensions et poids maîtrisés

La i5 Touring se distingue donc avec son sac à dos à l’arrière. Comme toujours, cela permet d’harmoniser la ligne, mais allonge encore visuellement un wagon long de 5,06 m ! Mais avec des cotes parfaitement identiques à la berline, ce break peut donc interroger sur l’utilité d’une berline conventionnelle. Surtout que le surpoids total de 45 kg est maîtrisé en raison des nouveaux panneaux de carrosserie et des habillages intérieurs. Mais la masse totale s’établit à 2 350 kg avec cette version.

La malle passe de 490 à 570 l, et ce quelle que soit la configuration mécanique. Dans tous les cas, donc, le volume utilisable est identique, et peut grimper jusqu’à 1 700 l avec la banquette à plat. Côté chiffre, cette nouvelle mouture est aussi vaste que la précédente génération. En revanche, elle perd la lunette arrière indépendante, signe distinctif de la Série 5 Touring depuis ses débuts. Aussi, elle perd un peu de place sous le plancher pliant dans cette version M60 xDrive : la présence du système audio haut de gamme et des barres anti-roulis actives ne permettent pas d’y loger des affaires supplémentaires.

Avec un empattement identique, l’espace intérieur ne bouge pas et les passagers disposent de suffisamment de place pour voyager confortablement, hormis à la place du milieu. À l’avant, le poste de conduite se veut toujours aussi technologique avec une large dalle et des bandeaux lumineux du plus bel effet.

La puissance d’un M5 dans un break électrique

L’offre de motorisation est identique à celle de la berline. Au rayon électrique, on y retrouve pour le moment la version eDrive40 dotée d’une machine électrique arrière de 250 kW (340 ch) pour 430 Nm de couple. Au-dessus se trouve la surpuissante M60 xDrive, équipée d’une paire de moteurs pour un total de 380 kW (517 ch) pour 795 Nm de couple, ou même de 442 kW (601 ch/820 Nm) en mode Sport.

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Avec autant de vitamines que la M5 de précédente génération, cette version se montre parfaitement adaptée pour ses missions, qui plus est en Allemagne. Vive au départ (0-100 km/h en 3,9 s), elle permet aussi de faire des dépassements une formalité avec un 80-120 km/h en 2,5 s quand le mode Sport Boost activé via la palette de gauche. Comme l’amortissement, l’accélération est ferme mais bienveillante, et ne se montre pas aussi cassante qu’avec une Tesla Model S Grande Autonomie par exemple. S’ensuit une poussée consistante jusqu’à 200 km/h, seuil à partir duquel l’accélération est plus paisible, mais permet toujours d’aller chercher sans mal la bride à 235 km/h au compteur.

La BMW i5 Touring M60 xDrive se montre naturellement adaptée à l’exercice. Elle est d’une part imperturbable à cette vitesse, avec une belle stabilité qui ne réclame presque aucune correction au volant. Aussi, elle se montre parfaitement à la hauteur en matière de sécurité, avec notamment un freinage régénératif puissant secondé par un système mécanique suffisamment endurant pour éviter ceux qui déboitent au dernier moment. Bref, même si elle tient plus du TER que du TGV en raison de sa vitesse de pointe bridée, la BMW i5 M60 Touring est une locomotive sur l’Autobahn.

L’Autobahn, l’ennemi de l’autonomie

Difficile d’évoquer des consommations représentatives d’une utilisation normale dans ces conditions autoroutières. Il faudra donc s’en remettre à la norme WLTP. Selon elle, la M60 serait plus gourmande de 1,7 kWh/100 km en moyenne par rapport à la plus sage eDrive40. Toujours selon les fiches, le break avoue dans tous les cas 10 km d’autonomie de moins face à la berline, ce qui se traduit en moyenne par une surconsommation de 0,3 kWh/100 km. Autrement dit : le volume d’emport supplémentaire n’a presque aucun effet sur la consommation, contrairement à un SUV, pas forcément plus pratique, mais forcément plus gourmand.

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Selon nos calculs, la BMW i5 M60 Touring ne pourrait pas tenir plus de 100 km à sa vitesse maximale. Mais comme toujours, il s’agit là d’une théorie puisqu’il est impossible de tenir une telle vitesse sur une si grande distance, même en Allemagne. En pratique, en allant chercher le haut du tachymètre dès que possible, nous avons enregistré une moyenne de 36,6 kWh/100 km sur un parcours autoroutier de 63,4 km à une vitesse moyenne de 133 km/h. À ce rythme-là, la voiture pourrait disposer de 210 km d’autonomie. Pour les amoureux des chiffres, notons que nous avons récupéré un total de 8 kWh sur les près de 23 kWh consommés sur ce parcours autoroutier. Une preuve supplémentaire que les ralentissements sont nombreux et puissants sur l’Autobahn.

Malgré notre rythme, nous n’avons pas eu l’occasion de brancher la voiture sur une borne de recharge rapide. Toutefois, la batterie de 81,2 kWh est strictement identique à celle de la berline passée au Supertest en début d’année. Pour rappel, la voiture peut encaisser un pic de 205 kW sur le papier. Dans la réalité, nous avons chronométré le 10-80 % en 31 minutes à une puissance moyenne de 115 kW (voir courbes ci-dessous).

La meilleure version ?

La BMW i5 Touring est une preuve, si besoin est, que le break est l’une des meilleures formes de carrosserie, notamment avec les motorisations électriques : elle offre bien plus d’aspects pratiques sans faire exploser la consommation, tout en conservant le comportement dynamique de la berline dont elle dérive. Une alternative de choix qui nous fait préférer cette déclinaison Touring à son homologue tricorps, d’autant que le surcoût est modéré : il faut mettre 1 500 € de plus sur la table, à motorisation et finition équivalente. Mais la grille tarifaire est toujours élevée dans l’absolu, avec un prix de départ de 77 700 € pour la BMW i5 eDrive40 Touring et de 109 000 € pour la terrible M60 xDrive !