Essai : Audi S e-tron GT, une entrée de gamme aussi puissante qu'une RS

Dans le sillage de la Porsche Taycan, l’Audi e-tron GT passe par la case restylage. L’entrée de gamme est désormais aussi puissante que l’ancienne RS !

Pinacle s’il en est en matière de technologies électriques de pointe, la Porsche Taycan a poussé le potentiomètre un peu plus loin à l’occasion d’une mise à jour technique. Plus puissante, plus performante, plus aérodynamique et plus efficiente, la berline sportive évolue sur tous les tableaux. Ces améliorations profitent dorénavant à l’Audi e-tron GT, sa demi-sœur, qui gagne, elle aussi, en autonomie et en puissance.

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Une S avec la puissance d’une RS

C’est l’évolution la plus sensible sur cette nouvelle version, qui se distingue de la précédente mouture par de timides retouches cosmétiques. Comme toujours, et ce, malgré la disparition du badge quattro, la berline n’est disponible qu’avec une configuration à deux machines électriques et donc à transmission intégrale. Pour le moment, seule la Porsche Taycan fait le choix de la propulsion sur cette plateforme technique.

L’entrée de gamme est donc assurée par S e-tron GT. On retrouve à l’avant une machine électrique capable de délivrer un maximum de 239 ch (176 kW). À l’arrière prend place une nouvelle machine commune avec toutes les versions. Plus compact et plus léger, le bloc peut atteindre un pic de de 564 ch (415 kW). À l’usage toutefois, cette version délivre une puissance maximale de 591 ch (435 kW). En activant le Launch Control en mode Dynamic, l’intensité supérieure peut délivrer un bref pic de 649 ch (500 kW). À la comparaison des petits chiffres, c’est un peu plus que les 646 ch en pic de la précédente RS e-tron GT Quattro. Vous suivez toujours ?

Dans cette version d’entrée de gamme, la berline promet un 0-100 km/h en 3,4 s (3,6 s sans Launch Control) pour une vitesse maximale bridée à 245 km/h. Soit largement de quoi couvrir de très nombreux besoins, même sur autoroute allemande. Surtout, la poussée, toujours consistante, est bien plus vivable dans cette version, qui peut assurer un 80-120 km/h en près de 2,5 s. Voilà pour ce qui est des chiffres ennuyeux, pour lesquels vous n’aviez très certainement pas besoin de nous pour vous confirmer qu’une e-tron GT pousse fort.

Une vraie Grand Tourisme électrique

Sur la route, les prestations sont très proches de celles de la précédente mouture. Moins incisive qu’une Porsche Taycan, la berline sportive privilégie le confort avec un tempérament GT. C’est d’ailleurs écrit dessus. Sans surprise, la direction est fidèle aux habitudes de la marque et met de la distance entre les mains du conducteur et la route. La réactivité est là, mais la lecture est moins limpide qu’avec la Porsche. Voilà qui n’est pas sans limite au moment d’exploiter toute la puissance, à tout le moins une bonne partie, la force de frappe pouvant très vite emmener au-delà des limites légales. D’autant que l’enveloppe soustrait de l’environnement, ce qui n’aide pas à bien percevoir les vitesses.

L’Audi S e-tron GT n’est donc toujours pas une sportive pure et dure malgré son bagage technologique. Ce qu’elle préfère, c’est d’enchaîner les kilomètres avec un très bon rythme, où la direction intégrale renforce l’agilité de cette berline de 2 310 kg à vide. Sinon, il est bien plus appréciable d’adopter un train de sénateur, en profitant du meilleur des conforts. Dans le cadre d’une utilisation normale, elle offre au conducteur deux palettes pour moduler le freinage régénératif sur deux niveaux, en plus d’un véritable mode roue-libre. Mais comme avec la Porsche Taycan (retrouvez nos mesures exclusives), les forces de décélération sont faibles. Il faudra donc recourir à la pédale de frein aussi souvent qu’avec une voiture thermique. Mais le feeling est bien moins discutable que celui du système confié à des disques en carbone-céramique.

Lors de notre essai, nous n’avons pu effectuer qu’un trajet exclusivement routier, ponctué de voies rapides à 110 km/h et de centres urbains. Dans le cadre d’une utilisation parfaitement normale, nous avons enregistré une moyenne de 18,7 kWh/100 km. Ce qui, au regard de la capacité nette de 97 kWh de la nouvelle batterie, se traduit par une autonomie de plus de 500 km. Par rapport à la précédente mouture, et à l’instar de la Porsche Taycan, les gains sont significatifs. D’après nos estimations, cette version devrait pouvoir proposer 420 km d’autonomie sur autoroute.

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Sans surprise, l’Audi S e-Tron GT récupère les avancées technologiques développées en partenariat avec Porsche. La batterie dotée d’un meilleur système de refroidissement et d’une gestion revue permet d’atteindre un pic de 320 kW, contre 270 kW auparavant. Sur le papier, la berline allemande promet un 10-80 % en 18 minutes, avec une meilleure puissance de recharge moyenne en raison de la capacité supérieure. Cependant, lors de notre Supertest avec la Porsche Taycan, nous avons chronométré un temps de 17 minutes pour passer de 10 à 80 % (voir courbe ci-dessous). De quoi faire des voyages une formalité !

Des prix en hausse, mais…

À l’intérieur, les évolutions ne sautent pas directement aux yeux malgré l’apparition de pièces redessinées comme le volant à double méplat ou les sièges dotés d’un logo éclairé. À noter que le « cerceau » est entièrement tactile, ce qui n’est pas toujours ergonomique au moment de faire défiler les menus de l’instrumentation numérique. La sellerie est réalisée en Dinamica, un matériau microfibre réalisé à partir de matières recyclées. En option (3 600 €), la berline électrique peut aussi recevoir le nouveau toit panoramique à occultation partielle. À l’instar du toit de la Volkswagen ID.7, la vitre est composée d’une couche de cristaux liquides à dispersion de polymère (PDLC). Si aucune tension n’est appliquée, les cristaux se désorganisent et opacifient la vitre. À l’inverse, ils s’alignent et laissent passer la lumière avec du courant. Petite particularité ici puisque le toit est doté de plusieurs sections permettant d’opacifier tout ou partie de la surface.

Comme sa demi-sœur, l’Audi e-tron GT ne se contente pas d’un simple coup de fard. Elle revoit aussi sa dotation technique pour parfaire son niveau de prestations. Plus puissante et volontaire, elle préfère jouer les GT que les sportives endurcies. Rien de nouveau, ou presque. En revanche, elle progresse nettement en matière d’efficience d’une part, et d’autonomie d’autre part, avec la batterie de plus grande capacité. Elle devrait donc grimper dans le haut du panier au moment d’enchaîner les kilomètres pour voyager le plus rapidement possible.

Cependant, pour l’avoir expérimenté sur circuit, la suspension active apparaît comme un indispensable. Celle-ci est capable de défier les lois de la physique en faisant bouger la caisse pour contrer les accélérations longitudinales et latérales, mais promet aussi d’améliorer le confort avec un meilleur contrôle de chaque roue. Mais il faudra mettre 8 500 € de plus sur la table à ajouter aux 128 250 € de la S Base, ou aux 138 250 € de la S, alors équipée de la sellerie en cuir, des sièges Sport Pro électriques à mémoire, de la caméra 360°, des phares Matrix LED, de la sono Bang&Olufsen avec fonction e-tron Sound ou du chargeur 22 kW. Les prix ont enflé d’un millésime à l’autre, mais elle est plus abordable que la précédente RS.