Essai – Aiways U5 : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Nous l’avons vu dans la première partie du Supertest de l’Aiways U5, sa consommation sur autoroute est très élevée. Pour conserver un semblant d’autonomie, c’est à la recharge qu’il devra faire ses preuves.

Afin de faire la lumière sur les voitures électriques et leur consommation, nous avons décidé de mener des essais réels en grandeur nature, en faisant parcourir près de 2 000 km à chaque modèle étudié. Une occasion de mesurer l’autonomie sur les longs parcours sur autoroute, mais aussi les consommations mixtes et les puissances de recharge sur les bornes rapides. Pour cela, nous avons mis en place un protocole strict pour chaque voiture.

Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet

Le Aiways U5 est un grand SUV parfaitement taillé pour une utilisation familiale. Il sera un parfait et pratique allié pour prendre la route des vacances. Mais les conducteurs devront anticiper plus que jamais leur itinéraire en raison de l’absence de planificateur embarqué et d’une consommation élevée sur autoroute, où il peut toutefois se brancher sur des bornes rapides.

Courbe de recharge du Aiways U5 : un plein « utile » en 34 minutes

Le SUV chinois peut grimper jusqu’à 90 kW de puissance DC sur les bornes de recharge rapide qui lui permet d’effectuer le 20-80 % en 35 minutes. Celle-ci s’effectue via le port Combo-CCS installée à l’avant.

Sur ce point, avant d’entrer dans le vif du sujet, prenons le temps d’évoquer cette trappe originale. Positionnée dans le renforcement sous le phare avant gauche, elle cache un port horizontal, quand toutes les voitures électriques disposent d’un port vertical. Se raccorder à une borne rapide avec leurs épais câbles est difficile : il faut y aller avec les deux mains, s’accroupir dans l’obscurité pour mieux viser et penser à éteindre les phares qui pourraient alors vous éblouir. Pourquoi faire simple… Mais c’est là le résultat d’une adaptation au marché européen, où le constructeur n’a pas eu d’autres choix que d’installer la prise de cette manière à la place du duo GB/T (AC et DC) utilisé en Chine.

Une fois cette gymnastique terminée, la charge peut commencer. Dès 10 % de charge, la puissance grimpe rapidement à 88 %, puis à 92 kW dès 20 %. Le dispositif conserve un plateau très appréciable d’une puissance de 92/93 kW jusqu’à un SoC de 45 %, avant d’entamer une chute maîtrisée jusqu’à 80 %, où la puissance plafonne à 51 kW. Avec une telle courbe, nous avons chronométré le 10-80 % en 34 minutes. C’est plutôt bien au regard de l’état actuel des technologies, des moyennes du marché et de la puissance en pic annoncée.

À lire aussiEssai Renault Megane e-Tech : les temps de recharge et de voyage issus de notre Supertest

Au-delà, la puissance tombe d’une marche et se stabilise à 36 kW. Effectuer le 80-100 % réclame 39 minutes d’immobilisation en plus, dont 11 minutes pour faire le 80-90 %. Rien de nouveau ici par rapport à ce que nous avons déjà pu observer. Ainsi, les derniers 10 % seront inutilisables sur ce type de terrain.

Courbe de recharge type

Autonomie récupérée : 146 km d’autonomie en 30 minutes

Sur autoroute, nous avons relevé une autonomie totale de 225 km dans les conditions de notre essai. Soit 157 km d’autonomie utile entre 10 et 80 % de charge disponible. Récupérer ce rayon d’action réclame donc 34 minutes sur une borne de recharge rapide. Ou 146 km en 30 minutes en se branchant à 10 %. C’est là la vraie autonomie, et non pas celle indiquée par le tableau de bord pendant la recharge, car le système se repose sur les données WLTP. L’autonomie affichée augmente au fur et à mesure de la charge disponible, pour afficher une valeur de 400 km avec une recharge à 100 %. Soit, selon l’U5, une base théorique de 15,75 kWh/100 km… sur autoroute. Méfiance avec l’ordinateur de bord donc.

Autonomie récupérée

Combien coûtent les recharges du Aiways U5 ?

Le Aiways U5 ne bénéficie d’aucun avantage tarifaire chez les opérateurs de recharge rapide en France. Pour abaisser la facture, il faudra alors souscrire les abonnements indépendants de chacun. C’est donc au plein tarif que nous allons réaliser ces calculs. Dès lors, chez Ionity, la recharge conventionnelle représente un prix de 26,86 € (0,79 €/min). Rapportée à la consommation type, cela représente un coût de 17,10 €/100 km. Chez Fastned, présent sur les aires de repos, la borne affiche un volume de 45,05 kWh sur cet exercice, soit un total de 26,55 €. Le coût tombe ici à 16,91 €/100 km.

Comme d’habitude, c’est à notre dernière recharge sur autoroute que nous dressons les comptes, avec un total de 66,05 € dépensés (hors frais supplémentaires avec les badges), soit 15,29 €/100 km sur autoroute. Avec une recharge à domicile pour retrouver le capital de départ (80 %), cela pourrait représenter un total théorique proche de 14,50 €/100 km, par exemple.

À lire aussiEssai – Volkswagen ID.3 : les temps de recharge et de voyage de notre Supertest

Planificateur d’itinéraire ABRP et ChargeMap : les cartes routières 2.0

Le Aiways U5 a la mauvaise idée de ne proposer ni GPS, ni planificateur d’itinéraire embarqué. Étonnant pour un véhicule qui mise sur une image technologique. Mais le constructeur explique qu’il est possible de connecter son smartphone avec Apple CarPlay, ou avec l’application EasyCon pour les utilisateurs Android. Sauf que le système n’a jamais pu faire fonctionner ABRP ou ChargeMap, entre autres bugs. Bref, pour s’en sortir, il faut s’arrêter sur le bord de la route, couper le contact (comme le veut la législation) et tapoter son smartphone avec les applications suscitées ou d’autres. Ou bien connaître le réseau disponible sur son trajet sur le bout des doigts.

Notre stratégie est donc toujours la même et nous faisons confiance à nos connaissances du véhicule et au maillage sur le parcours. Nous sommes partis avec une charge de 80 %, suffisante pour arriver avec 10 % restant sur la station Fastned où nous avons réalisé une charge à 80 %. Nous avons dû ensuite nous arrêter à Maison-Dieu (14-80 % en 32 minutes), puis à Darvault (10-55 % en 18 minutes), pour passer la ligne d’arrivée avec 22 % de charge restante.

Au final, ce trajet a réclamé 4 h 26 de route et 1 h 24 de recharges (5 h 50). Avec notre temps forfaitaire de raccordement, le temps total pour ces 500 km de trajet s’établit à 6 h 2.

Les deux planificateurs que nous étudions se sont montrés assez proches de la réalité. ChargeMap estime le temps total à 5 h 35 (4 h 21 de route, 1 h 14 de recharge), alors que ABRP prévoit 5 h 44 (4 h 34 de route, 1 h 10 de recharge). Dans les deux cas, ils ont prévu trois arrêts recharge aux mêmes stations que nous avons sélectionnées de notre côté.

Cependant, que ce soit en matière de prédiction du SoC à l’arrivée devant la borne, le pourcentage de batterie consommé pour une distance équivalente, où le taux à recharger avant de repartir, c’est ABRP qui se montre le plus fidèle au monde réel. Indiquons simplement que ses temps de recharge sont à peine plus optimistes que ce que nous avons constaté, au contraire de ChargeMap, légèrement plus pessimiste. Bref, en Aiways U5, préférez utiliser A Better Route Planner.