Contrôle technique et voiture électrique : voici tout ce qu'il faut savoir

Avec l’avènement des voitures électriques, le contrôle technique a dû s’adapter pour intégrer ses spécificités : si de nombreux points disparaissent par rapport aux véhicules thermiques, d’autres font leur apparition, avec des contraintes différentes pour les centres.

Le contrôle technique pour les voitures électriques soulève de nombreuses questions, comme en témoignent les interrogations que nous recevons de votre part, mais aussi les remontées que nous avons pu avoir de plusieurs professionnels du secteur avec lesquels nous nous sommes entretenus. Avec un premier examen qui n’intervient qu’au quatrième anniversaire de la première immatriculation et un marché de la voiture électrique neuve qui était loin à l’époque d’avoir atteint les chiffres d’aujourd’hui, les premiers modèles carburant aux électrons à devoir passer le fameux examen sont encore rares, puisqu’ils ne représentaient en 2023 qu’une part de 0,6 %. Les retours sont donc encore peu nombreux et il faut commencer par une précision élémentaire qui s’avère cependant visiblement nécessaire : oui, le contrôle technique s’impose aussi à la voiture électrique à ses quatre ans, puis tous les deux ans.

La très grande majorité des points examinés lors du contrôle technique sont communs entre les voitures thermiques et électriques, que ce soit en matière d’identification, d’éclairage, de vitrages, de carrosserie, de direction, de pneus, de freins, de circuit électrique basse tension ou encore de suspensions.

Contrôle technique : les points spécifiques de la voiture thermique

Outre ce tronc commun digne d’un séquoia, de nombreux points disparaissent évidemment quand on s’affranchit du moteur à combustion interne, que ce soit avant que cette dernière ait eu lieu (réservoir de carburant et ses durites jusqu’au bloc) ou après (ligne d’échappement et émissions).

On peut aussi ajouter aussi une seconde partie avec les pertes de liquide potentielles qui prennent une importance moindre avec la voiture électrique en l’absence d’essence/gazole et d’huile moteur. Il reste toutefois des fluides pour lubrifier la transmission, le liquide de refroidissement ainsi que le liquide de frein.

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Contrôle technique : les points spécifiques de la voiture électrique

La première chose que vous pouvez remarquer dans la liste ci-dessous, c’est l’absence de point critique : aucun élément lié à la traction électrique ne peut entraîner une immobilisation sur le champ à l’issue du contrôle technique.

Le premier point est l’examen visuel, voiture levée sur un pont, de ce qui protège la batterie. C’est assez flou, vous en conviendrez, mais ça l’est afin de couvrir les différentes configurations que l’on peut trouver sur les modèles de voitures électriques, mais aussi d’hybrides rechargeables, puisque ces derniers sont aussi concernés. Cela peut paraître anecdotique comme vérification, toutefois, la vulnérabilité de la batterie est très variable. Ainsi, sur la Seat Mii Electric qui nous a servi de cobaye aujourd’hui, la réserve d’électrons se trouve dans le plancher et son épaisseur fait qu’elle est le plus bas des éléments suspendus de la voiture et sera donc le premier point de contact dans le cas, par exemple, d’ornières trop prononcées ou d’un stationnement plus ou moins discutable à cheval sur un trottoir.

Vous constaterez qu’il n’y a pas dans la liste de vérification physique de l’état de la batterie, puisqu’aucun des éléments de protection observés ci-dessus n’est démonté lors du contrôle technique, mais toute preuve visuelle d’un problème d’étanchéité entraînera le signalement d’une défaillance majeure.

L’intégrité physique (déformation, corrosion, isolation, perforation, fixation, étanchéité) du câblage haute tension — reconnaissable facilement par sa gaine orange vif et allant de la batterie de traction jusqu’à la prise de recharge d’un côté et, de l’autre, jusqu’au(x) moteur(s) électrique(s) ou aux équipements annexes — est aussi passée au crible. Par « haute tension », on entend ici la classification nominale d’un composant ou circuit électrique si sa tension de fonctionnement est supérieure à 60 volts et inférieure ou égale à 1 500 volts en courant continu ou supérieure à 30 volts et inférieure ou égale à 1 000 volts en courant alternatif, les voitures électriques fonctionnant généralement pour rappel à des tensions entre 400 et 800 volts.

Toujours dans le cas de notre petite citadine espagnole, on remarque que la vérification du câblage est la bienvenue, notamment pour le câble qui part de la prise de recharge dans l’aile arrière droite, et qui est maintenu dans le passage des roues par des colliers en plastique à seulement quelques centimètres du ressort de la suspension. Même si la « recette » n’est sans aucun doute pas la même tant par ses ingrédients que par ses qualités gustatives, on se rappelle aussi de l’entretien des 100 000 km de notre Renault Mégane E-Tech qui avait révélé que la durite de liquide lave-glace ainsi que le joint entourant la baie moteur de la compacte au losange avaient été joyeusement grignotés par un rongeur anonyme.

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Vient ensuite la vérification de tout ce qui est lié à la prise de recharge, en commençant par sa protection, qu’elle soit sous la forme d’un cache indépendant ou intégré à la trappe, et son intégrité. La continuité de la masse est vérifiée en s’assurant que la résistance est inférieure à 100 ohms en reliant, via un multimètre, la mise à la terre de la prise AC à un autre élément de la voiture, comme le crochet de fermeture de la portière.

L’état du câble de recharge présent dans la voiture, peu importe s’il s’agit du câble Type 2/secteur ou Type 2/Type 2, est aussi vérifié et il sera utilisé pour un dernier test : que la voiture ne puisse pas avancer quand elle est branchée.

Contrôle technique : combien ça coûte pour une voiture électrique ?

En matière de prix, cela diffère d’un centre à l’autre et le meilleur moyen pour s’y retrouver reste la voie officielle : la carte des centres de contrôle technique mise à disposition par le Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie. On remarque alors que, à l’exception de certaines enseignes comme AutoSécurité ou Autovision, la plupart – Dekra, Norisko, AutoControl, AutoSur ou encore Securitest — affichent des tarifs différents entre voitures thermiques et électriques, de 5 à 10 € aux dépens de ces dernières, pour un éventail final allant, selon nos observations, de 85 à 120 €.

Pourquoi un surcoût pour les voitures électriques ? C’est très simple : une certification est obligatoirement nécessaire pour pouvoir intervenir sur des voitures électriques, aussi superficielle soit l’opération à effectuer. Pour donner un exemple, suivant l’implantation mécanique, cela peut être requis ne serait-ce que pour ouvrir le capot si un câble haute tension est à proximité. L’habilitation, B1XL (exécutant) et B2XL (chargé d’opération ayant l’exécutant sous sa responsabilité), doit être renouvelée chaque année à un coût allant de 500 à 900 €. Un montant non négligeable, que certaines enseignes choisissent de répercuter sur la facture du client. Notons de plus que du matériel supplémentaire est requis (gants adaptés, visière et multimètre).