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Avec l’avènement des voitures électriques, le contrôle technique a dû s’adapter pour intégrer ses spécificités : si de nombreux points disparaissent par rapport aux véhicules thermiques, d’autres font leur apparition, avec des contraintes différentes pour les centres.
Le contrôle technique pour les voitures électriques soulève de nombreuses questions, comme en témoignent les interrogations que nous recevons de votre part, mais aussi les remontées que nous avons pu avoir de plusieurs professionnels du secteur avec lesquels nous nous sommes entretenus. Avec un premier examen qui n’intervient qu’au quatrième anniversaire de la première immatriculation et un marché de la voiture électrique neuve qui était loin à l’époque d’avoir atteint les chiffres d’aujourd’hui, les premiers modèles carburant aux électrons à devoir passer le fameux examen sont encore rares, puisqu’ils ne représentaient en 2023 qu’une part de 0,6 %. Les retours sont donc encore peu nombreux et il faut commencer par une précision élémentaire qui s’avère cependant visiblement nécessaire : oui, le contrôle technique s’impose aussi à la voiture électrique à ses quatre ans, puis tous les deux ans.
La très grande majorité des points examinés lors du contrôle technique sont communs entre les voitures thermiques et électriques, que ce soit en matière d’identification, d’éclairage, de vitrages, de carrosserie, de direction, de pneus, de freins, de circuit électrique basse tension ou encore de suspensions.
Outre ce tronc commun digne d’un séquoia, de nombreux points disparaissent évidemment quand on s’affranchit du moteur à combustion interne, que ce soit avant que cette dernière ait eu lieu (réservoir de carburant et ses durites jusqu’au bloc) ou après (ligne d’échappement et émissions).
Éléments spécifiques de la voiture thermique au contrôle technique | ||
TUYAUX D’ÉCHAPPEMENT ET SILENCIEUX | ||
6.1.2.a.1. | Dispositif endommagé sans fuite ni risque de chute | Mineure |
6.1.2.a.2. | Mauvaise fixation ou manque d’étanchéité du système d’échappement | Majeure |
6.1.2.a.3. | Mauvaise fixation ou manque d’étanchéité du système d’échappement : très grand risque de chute | Critique |
RÉSERVOIR ET CONDUITES DE CARBURANT | ||
6.1.3.a.2. | Mauvaise fixation du réservoir, des carters de protection ou des conduites de carburant ne présentant pas un risque particulier d’incendie | Majeure |
6.1.3.a.3. | Mauvaise fixation du réservoir ou des conduites de carburant présentant un risque particulier d’incendie | Critique |
6.1.3.b.2. | Fuite de carburant ou bouchon de remplissage manquant ou inopérant | Majeure |
6.1.3.b.3. | Fuite de carburant : risques d’incendie ; perte excessive de substances dangereuses | Critique |
6.1.3.c.1. | Conduites abrasées | Mineure |
6.1.3.c.2. | Conduites endommagées | Majeure |
6.1.3.e.3. | Risque d’incendie lié à une fuite de carburant, à une mauvaise protection du réservoir de carburant ou du système d’échappement, à l’état du compartiment moteur | Critique |
6.1.3.f.3. | Système GPL/ GNC/ GNL ou à hydrogène non conforme aux exigences, partie du système défectueuse | Critique |
6.1.3.g.1. | Réservoirs, carters de protection détériorés | Mineure |
6.1.3.g.2. | Réservoirs, carters de protection endommagés | Majeure |
6.1.3.h.2. | Contrôle impossible du réservoir | Majeure |
6.1.3.i.1. | Fonctionnement système GNC, niveau de carburant inférieur à 50 % de sa capacité | Mineure |
6.1.3.i.2. | Fonctionnement au gaz carburant impossible | Majeure |
6.1.3.j.1. | Absence d’identification du réservoir GNC | Mineure |
6.1.3.k.2. | Dispositif de remplissage GAZ détérioré | Majeure |
6.1.3.l.2. | Accessoires fixés sur le réservoir détériorés | Majeure |
SYSTÈME DE RÉDUCTION DU BRUIT | ||
8.1.1.a.2. | Niveaux de bruit anormalement élevé ou excessif | Majeure |
8.1.1.b.2. | Un élément du système est desserré, endommagé, mal monté, manquant ou manifestement modifié d’une manière néfaste au niveau de bruit | Majeure |
8.1.1.b.3. | Très grand risque de chute | Critique |
ÉQUIPEMENTS DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS À L’ÉCHAPPEMENT POUR MOTEUR À ALLUMAGE COMMANDÉ | ||
8.2.11.a.2. | L’équipement monté par le constructeur est manifestement absent, modifié ou défectueux | Majeure |
8.2.11.b.2. | Fuites susceptibles d’affecter les mesures des émissions | Majeure |
ÉMISSIONS GAZEUSES | ||
8.2.12.a.2. | Les émissions gazeuses dépassent les niveaux spécifiques indiqués par le constructeur | Majeure |
8.2.12.b.2. | Les émissions gazeuses dépassent les niveaux réglementaires, en l’absence de valeur constructeur | Majeure |
8.2.12.c.2. | Coefficient lambda hors tolérances ou non conforme aux spécifications du constructeur | Majeure |
8.2.12.d.1. | Le relevé du système OBD indique une anomalie du dispositif antipollution, sans dysfonctionnement important | Mineure |
8.2.12.d.2. | Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important | Majeure |
8.2.12.e.1. | Connexion impossible sans dysfonctionnement du témoin OBD | Mineure |
8.2.12.f.2. | Contrôle impossible des émissions à l’échappement | Majeure |
8.2.12.g.2. | Fumée excessive | Majeure |
ÉQUIPEMENTS DE RÉDUCTION DES ÉMISSIONS À L’ÉCHAPPEMENT POUR MOTEUR À ALLUMAGE PAR COMPRESSION | ||
8.2.21.a.2. | L’équipement monté par le constructeur est manifestement absent, modifié ou défectueux | Majeure |
8.2.21.b.2. | Fuites susceptibles d’affecter les mesures des émissions | Majeure |
OPACITÉ | ||
8.2.22.a.1. | Mesures d’opacité légèrement instables | Mineure |
8.2.22.a.2. | L’opacité dépasse la valeur de réception ou les mesures sont instables | Majeure |
8.2.22.b.2. | L’opacité dépasse les limites réglementaires ou les mesures sont instables | Majeure |
8.2.22.b.2. | L’opacité dépasse les limites réglementaires, en l’absence de valeur de réception ou les mesures sont instables | Majeure |
8.2.22.c.1. | Le relevé du système OBD indique une anomalie du dispositif antipollution, sans dysfonctionnement important | Mineure |
8.2.22.c.2. | Le relevé du système OBD indique un dysfonctionnement important | Majeure |
8.2.22.d.1. | Connexion impossible sans dysfonctionnement du témoin OBD | Mineure |
8.2.22.e.2. | Contrôle impossible des émissions à l’échappement | Majeure |
On peut aussi ajouter aussi une seconde partie avec les pertes de liquide potentielles qui prennent une importance moindre avec la voiture électrique en l’absence d’essence/gazole et d’huile moteur. Il reste toutefois des fluides pour lubrifier la transmission, le liquide de refroidissement ainsi que le liquide de frein.
PERTES DE LIQUIDES | ||
8.4.1.a.2. | Fuite excessive de liquide autre que de l’eau susceptible de porter atteinte à l’environnement ou constituant un risque pour la sécurité des autres usagers de la route | Majeure |
8.4.1.a.3. | Fuite excessive de liquide autre que de l’eau susceptible de porter atteinte à l’environnement ou constituant un risque pour la sécurité des autres usagers de la route : écoulement permanent constituant un risque très grave. | Critique |
La première chose que vous pouvez remarquer dans la liste ci-dessous, c’est l’absence de point critique : aucun élément lié à la traction électrique ne peut entraîner une immobilisation sur le champ à l’issue du contrôle technique.
Le premier point est l’examen visuel, voiture levée sur un pont, de ce qui protège la batterie. C’est assez flou, vous en conviendrez, mais ça l’est afin de couvrir les différentes configurations que l’on peut trouver sur les modèles de voitures électriques, mais aussi d’hybrides rechargeables, puisque ces derniers sont aussi concernés. Cela peut paraître anecdotique comme vérification, toutefois, la vulnérabilité de la batterie est très variable. Ainsi, sur la Seat Mii Electric qui nous a servi de cobaye aujourd’hui, la réserve d’électrons se trouve dans le plancher et son épaisseur fait qu’elle est le plus bas des éléments suspendus de la voiture et sera donc le premier point de contact dans le cas, par exemple, d’ornières trop prononcées ou d’un stationnement plus ou moins discutable à cheval sur un trottoir.
Vous constaterez qu’il n’y a pas dans la liste de vérification physique de l’état de la batterie, puisqu’aucun des éléments de protection observés ci-dessus n’est démonté lors du contrôle technique, mais toute preuve visuelle d’un problème d’étanchéité entraînera le signalement d’une défaillance majeure.
L’intégrité physique (déformation, corrosion, isolation, perforation, fixation, étanchéité) du câblage haute tension — reconnaissable facilement par sa gaine orange vif et allant de la batterie de traction jusqu’à la prise de recharge d’un côté et, de l’autre, jusqu’au(x) moteur(s) électrique(s) ou aux équipements annexes — est aussi passée au crible. Par « haute tension », on entend ici la classification nominale d’un composant ou circuit électrique si sa tension de fonctionnement est supérieure à 60 volts et inférieure ou égale à 1 500 volts en courant continu ou supérieure à 30 volts et inférieure ou égale à 1 000 volts en courant alternatif, les voitures électriques fonctionnant généralement pour rappel à des tensions entre 400 et 800 volts.
Toujours dans le cas de notre petite citadine espagnole, on remarque que la vérification du câblage est la bienvenue, notamment pour le câble qui part de la prise de recharge dans l’aile arrière droite, et qui est maintenu dans le passage des roues par des colliers en plastique à seulement quelques centimètres du ressort de la suspension. Même si la « recette » n’est sans aucun doute pas la même tant par ses ingrédients que par ses qualités gustatives, on se rappelle aussi de l’entretien des 100 000 km de notre Renault Mégane E-Tech qui avait révélé que la durite de liquide lave-glace ainsi que le joint entourant la baie moteur de la compacte au losange avaient été joyeusement grignotés par un rongeur anonyme.
À lire aussiRévision des 100 000 km : on vérifie l’état de la batterie de notre Renault Mégane électrique !Vient ensuite la vérification de tout ce qui est lié à la prise de recharge, en commençant par sa protection, qu’elle soit sous la forme d’un cache indépendant ou intégré à la trappe, et son intégrité. La continuité de la masse est vérifiée en s’assurant que la résistance est inférieure à 100 ohms en reliant, via un multimètre, la mise à la terre de la prise AC à un autre élément de la voiture, comme le crochet de fermeture de la portière.
L’état du câble de recharge présent dans la voiture, peu importe s’il s’agit du câble Type 2/secteur ou Type 2/Type 2, est aussi vérifié et il sera utilisé pour un dernier test : que la voiture ne puisse pas avancer quand elle est branchée.
Éléments spécifiques de la voiture électrique au contrôle technique | ||
COFFRE À BATTERIE DE TRACTION | ||
4.14.1.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.14.1.a.2. | Détérioration importante | Majeure |
4.14.1.b.2. | Mauvaise fixation | Majeure |
4.14.1.c.1. | Orifice (s) d’aération du coffre obstrué (s) | Mineure |
BATTERIE DE TRACTION | ||
4.14.2.a.2. | Défaut d’étanchéité | Majeure |
CÂBLAGES ET CONNECTEURS HAUTE TENSION | ||
4.15.1.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.15.1.a.2. | Détérioration importante | Majeure |
4.15.1.b.1. | Mauvaise fixation | Mineure |
4.15.1.b.2. | Mauvaise fixation : risque de contact avec des pièces mécaniques ou l’environnement du véhicule | Majeure |
TRESSES DE MASSE, Y COMPRIS LEURS FIXATIONS | ||
4.15.2.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.15.2.b.2. | Détérioration importante | Majeure |
CONTINUITÉ DE MASSE | ||
4.15.3.a.1. | Essai non réalisé | Mineure |
4.15.3.a.2. | Non conforme | Majeure |
PROTECTION DE LA PRISE DE CHARGE | ||
4.15.4.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.15.4.a.2. | Absence de protection sur prise extérieure | Majeure |
PRISE DE CHARGE SUR VÉHICULE | ||
4.15.5.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.15.5.a.2. | Détérioration importante | Majeure |
4.15.5.b.2. | Fixation défaillante | Majeure |
CÂBLE DE CHARGE | ||
4.15.6.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.15.6.b.1. | Essai non réalisé | Mineure |
ÉQUIPEMENTS ÉLECTRIQUES ET ÉLECTRONIQUES SUR CIRCUITS HAUTE TENSION | ||
4.16.1.a.1. | Détérioration | Mineure |
4.16.1.a.2. | Détérioration importante | Majeure |
4.16.1.b.2. | Fixation défaillante | Majeure |
4.16.1.c.2. | Défaut d’étanchéité | Majeure |
En matière de prix, cela diffère d’un centre à l’autre et le meilleur moyen pour s’y retrouver reste la voie officielle : la carte des centres de contrôle technique mise à disposition par le Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie. On remarque alors que, à l’exception de certaines enseignes comme AutoSécurité ou Autovision, la plupart – Dekra, Norisko, AutoControl, AutoSur ou encore Securitest — affichent des tarifs différents entre voitures thermiques et électriques, de 5 à 10 € aux dépens de ces dernières, pour un éventail final allant, selon nos observations, de 85 à 120 €.
Pourquoi un surcoût pour les voitures électriques ? C’est très simple : une certification est obligatoirement nécessaire pour pouvoir intervenir sur des voitures électriques, aussi superficielle soit l’opération à effectuer. Pour donner un exemple, suivant l’implantation mécanique, cela peut être requis ne serait-ce que pour ouvrir le capot si un câble haute tension est à proximité. L’habilitation, B1XL (exécutant) et B2XL (chargé d’opération ayant l’exécutant sous sa responsabilité), doit être renouvelée chaque année à un coût allant de 500 à 900 €. Un montant non négligeable, que certaines enseignes choisissent de répercuter sur la facture du client. Notons de plus que du matériel supplémentaire est requis (gants adaptés, visière et multimètre).
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