Consommations réelles des hybrides rechargeables : le bilan de nos mesures

Au cours des dernières semaines, nous avons passé la plupart des références hybrides rechargeables au peigne fin. Voici le récapitulatif final et notre classement.

Les voitures hybrides rechargeables animeront toujours les débats tant qu’elles existeront. Rassemblant le meilleur des deux mondes sur le papier, elles se révèlent bien plus complexes à l’usage, ne se montrant ni très économes en carburant, ni vraiment efficaces en matière d’autonomie électrique. Rien de très nouveau pour un produit qui, ultra-polyvalent, n’est pas aussi performant qu’un autre dans un domaine pour lequel il a été développé. Mais ce sont surtout leurs impacts écologiques qui sont pointés du doigt.

En cause, une norme WLTP qui abaisse virtuellement les consommations moyennes avec son protocole de mesure, encore plus complexe. Pour en prendre toute la mesure, nous vous invitons à découvrir le protocole en page 8 du document publié par The International Council On Clean Transportation. Pour vulgariser : l’autonomie électrique vient fortement diluer les consommations réelles des véhicules hybrides rechargeables.

11,43 : la formule magique ?

Avec une batterie pouvant atteindre les 300 kg à traîner, les hybrides rechargeables consommeront toujours plus que leurs homologues thermique ou hybride simple sur la route. Inutile de crier au scandale donc, c’est purement physique et logique. Pas même un Peugeot 103, un frêle cyclomoteur de toute une génération, n’arrive à descendre sous la barre des 2,0 l/100 km sur la route. En moyenne, ces six véhicules analysés ont consommé 3,8 fois plus en configuration hybride batterie pleine, et jusqu’à 5,06 fois plus lorsque la charge n’est plus disponible.

Les données enregistrées sur notre boucle d’essai de 100 km nous ont toutefois permis de développer une formule simple pour connaître la consommation réelle d’un véhicule hybride rechargeable en configuration batterie vide (la moins favorable). Il suffit de multiplier l’autonomie électrique par la consommation (toutes les deux en moyenne WLTP) et de diviser le résultat par 11,43. Il s’agit d’un diviseur arbitraire, obtenu par la moyenne de tous les diviseurs trouvés pour atteindre sur le papier les consommations que nous avons constatées. Mais pour faire plus simple, vous pouvez diviser par 11 tout court, sans que cela ne change vraiment la signification du résultat, car les facteurs qui peuvent influer sur la consommation réelle sont nombreux.

Cette formule ne correspond donc qu’aux consommations moyennes relevées sur notre parcours et ne prétend pas donner une valeur irréfutable et, surtout, nous sommes parfaitement conscients qu’elle ne répond à aucune logique technique ou mathématique. Mais elle permet tout de même de savoir où l’on met les pieds en matière de consommations. C’est ce que nous avons pu vérifier en reprenant les valeurs relevées lors de précédents essais : ainsi, cette formule nous a donné une consommation comprise entre 11,4 l/100 km et 11,8 l/100 km (selon le diviseur utilisé) pour le Ford Explorer PHEV (3,1 l/42 km), quand nous avons observé 10,1 l/100 km lors de son essai. Un rapide calcul avec la DS 4 e-Tense (1,3 l/54 km) indique une fourchette de 6,2-6,4 l/100 km, quand nous observions 6,9 l/100 km à son compteur.

Et si vous vous demandez s’il n’est pas plus simple de multiplier la consommation WLTP par 5,06, précisons que cela ne marche pas à tous les coups : un Ford Explorer grimperait à 15,7 l/100 km, et un Land Rover Defender (3,3 l/43 km) grimperait à 16,7 l/100 km, soit bien plus que la moyenne de 12 l constatée par notre essayeur (12,4 l/100 km avec notre formule).

76,4 %

Nous n’inventons rien : tirer le meilleur d’un véhicule hybride rechargeable, et donc faire abaisser drastiquement les consommations, n’est possible qu’avec une recharge assidue. C’est là le seul moyen, puisque sur la route, toutes les meilleures attentions du monde ne parviendront pas à faire des miracles. Et ce, même avec une gestion hybride qui se focalise sur l’utilisation de la charge disponible. Dans ce cas, les consommations seront très favorables sur quelques centaines de kilomètres. Mais a contrario, le système fonctionnera rapidement sur un schéma batterie vide, qui fera donc remonter les consommations, à cause du manque de vitamines électriques et/ou du dispositif qui cherchera à recharger la batterie avec le moteur thermique.

S’approcher de la consommation WLTP avec un véhicule hybride rechargeable n’est donc qu’une douce idylle. C’est ce que nous avons rapidement constaté en nous basant sur les consommations et autonomies réelles mesurées selon un protocole strict pour chaque voiture : en moyenne, pour atteindre les valeurs officielles sur une distance de 1 000 km, il ne faudra pas parcourir plus de 202 km en mode hybride batterie vide, ou pas plus de 271 km en mode hybride batterie pleine ! Il faudra donc rouler 76,4 % du temps en moyenne avec le mode 100 % électrique pour viser la consommation WLTP.

Des gains dès les premières recharges

Ce qui est quasiment impossible à atteindre pour les conducteurs qui enquillent les kilomètres (3/4 des clients sont professionnels), à qui l’administration, coupable, offre à l’acheteur de nombreux avantages fiscaux et autres mesures incitatives pour le détourner du diesel. Une mécanique qui de surcroît est en voie de disparition des catalogues des constructeurs.

En revanche, tous pourront parcourir les trajets du quotidien à la seule force de moteur électrique, ce qui suffit à faire des économies de carburant (et donc de moins polluer) : il est possible de faire chuter la consommation sous le niveau d’un thermique équivalent en une poignée de cycles électriques complets. Preuve en est avec le Hyundai Tucson, que nous avons pu mesurer avec ses deux motorisations hybrides sur le long trajet : la surconsommation du PHEV (à transmission intégrale et plus lourd, contre un modèle traction avec le moteur hybride simple) est compensée à partir de 125 km effectués en mode électrique (sur 1 000 km).

La voiture hybride rechargeable en tant qu’objet n’est donc pas une arnaque comme quelques-uns souhaitent l’affirmer sur les ruines du dieselgate. La vraie responsable n’est autre que la norme WLTP, qui devrait afficher d’une part la consommation moyenne sur le mode maintien de charge le moins favorable (Charge-Sustaining CS dans le protocole WLTP), et l’autonomie électrique d’autre part, sans procéder à aucun autre calcul complexe qui ne correspond à aucune réalité. Cela permettrait ainsi à l’administration, uniquement focalisée sur les rejets de CO2 pour apprécier le niveau de pollution d’une voiture, de changer son discours et ainsi ne plus tromper le consommateur.

Hybrides rechargeables : notre classement

1 – Skoda Octavia iV Combi

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La Skoda Octavia iV Combi est le seul break de ce comparatif hybride rechargeable. Forcément plus aérodynamique et moins lourde (avec 1 596 kg à vide [elle est au coude à coude avec les 1 564 kg du Captur], l’Octavia a présenté les meilleures valeurs de consommation moyenne). C’est aussi celle qui sait le mieux gérer sa charge en parfaite autonomie, sans le support de la navigation embarquée. Si bien que, même avec un départ batterie vide, elle sait maintenir les consommations sous la barre des 7,0 l/100 (tous les SUV analysés étaient au-dessus).

Son autonomie électrique mesurée de 46 km est certes dans la moyenne, mais rappelons que la Skoda embarque une batterie de 10,4 kWh de capacité utile. Le ratio autonomie/capacité est le plus favorable de ce comparatif. L’Octavia Combi démarre à 39 990 €. C’est plus cher qu’un Captur ou un EHS, mais il faut préciser qu’elle n’a rien à leur envier en matière d’habitabilité ou de finition. Victoire facile mais méritée pour l’intruse de cette première saison de comparatifs d’hybrides rechargeables.

2 – Ford Kuga Plug-in Hybrid

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Avec 46 448 exemplaires écoulés l’année dernière, le Kuga est le véhicule hybride rechargeable le plus vendu en Europe. Il se place même en 6^e position dans le classement général des voitures rechargeables (électriques et PHEV). Ce n’est sans doute pas pour rien, puisque c’est le modèle qui nous a le plus convaincus avec son autonomie électrique (mesurée par 2 °C) et les consommations de son moteur 2,5 l à cycle Atkinson au brevet emprunté à Toyota. Heureusement, car sa gestion hybride par défaut ne permet pas de conserver la charge de la batterie bien longtemps. Le mode eSave est donc obligatoire pour les longs trajets et permettra de faire chuter la moyenne drastiquement. À condition d’avoir pris le soin de se garder une réserve de charge confortable.

Agréable à rouler, bien insonorisé, doté d’une habitabilité généreuse et comptant parmi les plus abordables du comparatif, il coche toutes les cases pour monter sur la première place du podium dans la catégorie des SUV. Il s’en est même fallu de peu pour qu’il dépasse la Skoda Octavia.

3 – Hyundai Tucson Plug-In

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Avec son fonctionnement calqué sur celui d’un véhicule hybride, le Tucson est finalement toujours en mode maintien de charge. Batterie vide ou pleine, le mode par défaut HEV n’est donc rien d’autre qu’un mode eSave camouflé. Les consommations n’y gagnent pas, d’autant qu’en devenant PHEV, le Tucson fait le choix d’embarquer la lourde et énergivore transmission intégrale. Son mode hybride se cache derrière l’appellation Auto (indisponible avec la batterie vide) qui bascule automatiquement entre les modes HEV et EV, en faisant la distinction entre les routes empruntées. De quoi lui permettre de faire presque aussi bien que le Kuga, si ce mode était configuré par défaut.

Correctement fini et agréable à vivre, ce SUV hybride rechargeable n’aime guère les routes secondaires en raison de comportement un peu pataud et d’une pédale de frein collante. Son truc, c’est les autoroutes ou les parcours urbains, où il se fera un plaisir d’évoluer en mode EV : il a présenté la meilleure autonomie électrique de ce comparatif.

4 – Renault Captur e-Tech Plug-in Hybrid

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Compact et maniable, tout en étant relativement habitable, le Renault Captur présente le bon compromis pour mettre en lumière sa technologie hybride rechargeable. S’il peut envisager les longs parcours, en prenant soin d’activer le mode eSave, c’est en ville qu’il plaît le plus avec son agrément de conduite, que ce soit en mode électrique ou hybride.

En revanche, sa transmission s’est révélée assez peu adaptée aux évolutions hors des cités, notamment lorsque le relief devient plus prononcé. Surtout lorsque la batterie est vide, et que la puissance disponible est moindre. Forcément, ses dimensions compactes limitent l’emport d’une grosse batterie, qui bride alors l’autonomie : dans l’absolu, ses 33 km mesurés sont en bas du tableau. Mais il faut dire que les conditions climatiques étaient les pires ce jour-là avec -2 °C au thermo’. Toujours dans la moyenne selon les critères observés, il a toutefois l’avantage du prix avec le plus bas ticket d’entrée.

5 – MG EHS

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Le MG EHS a été l’une des bonnes surprises en passant derrière son volant : son habitacle très bien exécuté, son équipement complet et son comportement routier à la hauteur sont particulièrement satisfaisants. D’autant qu’il affiche un prix mesuré : situé entre un Tucson et un Kuga en matière de dimensions, il s’affiche à partir de 33 700 €.

Ce n’est toutefois pas sans contreparties. Pour réduire ses coûts, il fait le choix d’une vieille mécanique General Motors plutôt énergivore. À cela s’ajoute une gestion hybride qui le dessert, puisqu’elle réveille le moteur thermique toujours trop tôt, quelle que soit la configuration du mode hybride. Aussi, l’absence de chauffage additionnel ne permet pas d’évoluer entièrement en mode électrique, à moins de couper la clim’ ou de penser à réactiver le mode quelques minutes plus tard. Dommage, car il aurait été appréciable de profiter de son autonomie de 53 km tout de même.

6 – Peugeot 3008 HYbrid

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Avec son nom rayonnant dans le paysage automobile depuis son apparition, le 3008 est de loin le véhicule hybride rechargeable le plus vendu en France : avec près de 17 000 immatriculations, il fait deux fois plus de volume que le Renault Captur e-Tech, sur la seconde marche du podium. Est-il pour autant le meilleur ? Si sa finition n’a rien à envier à la concurrence allemande et si son comportement dynamique est l’un des meilleurs dans le segment des SUV, ses consommations moyennes n’arrivent pas à se hisser en haut du classement. Surtout batterie vide, où elles explosent par rapport au fonctionnement normal. Mais c’est bien son autonomie électrique bien trop limitée qui ne lui permet pas de décoller de la dernière place : il a affiché la plus basse valeur du comparatif avec 36 km par des températures normales (17 °C).

Il s’agit aussi du modèle le moins abordable parmi le panel de véhicules testés. La fourchette de sa grille tarifaire est serrée (la version GT Pack haut de gamme ne dépasse pas la barre des 50 000 € qui supprime le bonus écologique), mais il faudra toutefois signer un chèque de 45 100 € pour la version d’appel.

Les consommations comparées

Pour mieux mettre en lumière les performances énergétiques de chaque voiture, nous avons compilé la plupart de nos mesures selon les différents modes analysés avec le mode hybride par défaut en configuration « batterie pleine » et « batterie vide », le mode eSave (sauf le Tucson, qui propose uniquement le mode Auto en complément), et le mode EV 100 % électrique.